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Formación aeronáutica
AviationWiser
Manejo y vuelo por instrumentos

Visualizador de stall / load factor

Load factor, bank angle, stall speed, stalls acelerados y límites de maniobra.

  • Load factor en un viraje
  • Aumento de la stall speed con el load factor
  • Velocidad de maniobra
ESCENAel avión visto desde atrás con la sustentación y el peso · el diagrama V-g del Cessna 172S con su punto · el viraje visto desde arriba, a escala · airspeed, actitud y turn coordinator

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CONTROLESviraje nivelado o pull-up · bank o load factor · airspeed (KCAS) · peso · categoría · flaps · CG (o arrastre el punto en el diagrama V-g)
RESULTADOSen vivo · load factor, stall speed acelerada, margen, viraje nivelado más pronunciado, límites, velocidad de maniobra, envolvente, viraje
CÓMO SE USAguía rápida

Alabee el avión y observe el load factor: en un viraje nivelado coordinado, el ala debe sustentar 1 / cos(bank) veces el peso, 1.41 g a 45° y 2 g a 60°. La stall speed aumenta con la raíz cuadrada del load factor, así que a 60° el Cessna 172S entra en stall a 75 nudos calibrados en lugar de 53: un stall acelerado, a una airspeed que parece segura. El diagrama V-g muestra lo mismo: su punto (ámbar, rodeado de cian) debe quedar bajo la curva ámbar, la máxima sustentación que puede dar el ala a cada velocidad. Arrastre el punto o use los controles de bank y airspeed.

Cambie a Pull-up / push-over para fijar directamente el load factor con las alas niveladas, y pruebe a ambos lados de la velocidad de maniobra. Por debajo de ella, el ala entra en stall antes de alcanzar el load factor límite (+3.8 g normal, +4.4 g utility); por encima, una acción de mando completa o brusca puede someter el avión a un esfuerzo excesivo. La línea morada VA es el valor del POH; el pequeño círculo morado es la esquina del diagrama, la stall speed por la raíz cuadrada del límite. Los flaps reducen la stall speed, pero también los límites (+3.0 g, y VFE en lugar de VNE). Un avión más ligero entra en stall a menor velocidad, y su velocidad de maniobra también es menor.

Escenario recorre virajes pronunciados, un sobrepaso del viraje de base a final con flaps, pull-ups por debajo y por encima de VA y un push-over. Práctica plantea seis preguntas — load factor, stall speed, el viraje nivelado más pronunciado a una velocidad y dónde queda un punto en el diagrama — y comprueba sus respuestas.

Hipótesis y límites: el Cessna 172S de su Information Manual (POH/AFM Rev. 5): stall speeds de la Figure 5-3 (2550 lb, motor reducido, el valor a 1 g de cada posición de flaps y CG), escaladas a otros pesos con la raíz cuadrada del peso (no impreso en el POH; la misma relación reproduce al nudo las velocidades de maniobra del POH a 2200 y 1900 lb); vuelo coordinado; calibrated airspeed en todo momento (el stall se produce casi a la misma calibrated airspeed a cualquier altitud); la indicated airspeed según la calibración en vuelo nivelado del POH (Figure 5-1); cerca del stall el indicador marca menos (la Figure 5-3 imprime 68 KIAS para 75 KCAS a 60°), así que se muestran las stall speeds en KIAS del propio POH donde las imprime. El radio y el régimen de viraje son para nivel del mar en un día estándar (true = calibrated airspeed). La línea de stall negativa no está publicada para este avión: se dibuja a partir del modelo de avión de la plataforma (sustentación máxima negativa igual a 0.8 de la positiva) y se identifica como MODELO. El pitch del attitude indicator procede de ese modelo (2550 lb, flaps arriba) y no se muestra donde no es aplicable. Sin líneas de ráfaga (no publicadas). Para formación: use el POH/AFM del avión que vuela.

FUENTES Y MÉTODOfórmulas · referencias

Load factor en un viraje nivelado coordinado n = 1 / cos(bank), el mismo cálculo que la calculadora Radio de viraje y bank angle (resultados idénticos comprobados, con su radio r = V² / (g tan bank) y su régimen g tan(bank) / V). Stall acelerado: Vs(n) = Vs × √n (FAA Pilot's Handbook of Aeronautical Knowledge FAA-H-8083-25C cap. 5 "Load Factors and Stalling Speeds": 50 kt -> 100 kt a 4 g, 150 kt a 9 g; comprobado con cada celda KCAS de la Figure 5-3 del POH, 24 celdas dentro del redondeo impreso de 1 kt). Viraje nivelado más pronunciado a una velocidad: acos((Vs / V)²). Diagrama V-g (PHAK "Vg Diagram", Figure 5-55): líneas de sustentación máxima n = ±(V / Vs)², los load factors límite, la velocidad de no exceder; la velocidad de maniobra como "the minimum airspeed at which the limit load can be developed aerodynamically" (la esquina, Vs × √límite) junto a la VA del POH. Peso: Vs × √(W / 2550). Dos aproximaciones del PHAK no siguen exactamente la relación de la raíz cuadrada y se señalan: "greater than 72°" para 3 g (3 g corresponde a 70.5°) con "75 knots" para un avión de 45 nudos (77.9 kt), y las velocidades del ejemplo Vg de 92 / 112 / 137 mph para un stall de 64 mph (90.5 / 110.9 / 134.2 mph).

Datos de la aeronave: Cessna Model 172S Information Manual que incorpora el POH/AFM Revision 5 (19 de julio de 2004), números de serie 172S8001 y posteriores: Figure 5-3 Stall Speeds (p. 5-12), Flight Load Factor Limits normal (+3.8 / −1.52 g con flaps arriba, +3.0 g con flaps abajo, 2550 lb) y utility (+4.4 / −1.76 g, +3.0 g, 2200 lb) con cargas de diseño del 150 % (p. 2-10), Figure 2-1 Airspeed Limitations en KCAS y KIAS (VNE 160 / 163, VNO 126 / 129, VA 102 / 105 a 2550 lb, 95 / 98 a 2200 lb, 88 / 90 a 1900 lb, VFE 107 / 110 y 85 / 85; "The utility category maneuvering speed is 98 KIAS at 2200 pounds", p. 2-4), maniobras de la categoría utility y velocidades de entrada ("Abrupt use of the controls is prohibited above 98 knots", p. 2-9), Figure 5-1 Airspeed Calibration (p. 5-9). La velocidad de maniobra del POH queda 1.3 kt por debajo de la esquina a 2550 lb (102 frente a 103.3 KCAS) y 8 kt por debajo en la categoría utility a 2200 lb (95 frente a 103.3 KCAS). FAA Airplane Flying Handbook FAA-H-8083-3C cap. 5 "Accelerated Stalls" (pp. 5-19, 5-20: nunca con flaps extendidos, con unos 45° de bank, a VA o por debajo; conocer la stall speed publicada a 45° con flaps arriba, aquí 57 KIAS / 63 KCAS). Normativa: 14 CFR 1.2 (VA, VS, VS1, VNE, VNO, VFE), 14 CFR 23.2005 (d) (virajes pronunciados de aviones no certificados para acrobacia: no más de 60° de bank) y 23.2200 (la envolvente de diseño estructural; la parte 23 vigente no da cifras de load factor: las de este POH son los límites del avión), 14 CFR 91.307 (c), (d) (paracaídas a más de 60° de bank con pasajeros). Private Pilot ACS FAA-S-ACS-6C PA.V.A (virajes pronunciados: velocidad de maniobra y peso, load factor y stalls acelerados, régimen y radio de viraje; ±100 ft, ±10 kt, ±5° de bank).

  1. FAA Pilot's Handbook of Aeronautical Knowledge, FAA-H-8083-25C (current on faa.gov, read 17 October 2026), chapter 5 "Aerodynamics of Flight", pp. 5-33 to 5-39: load factors, the category limit load factors and the 150 percent factor of safety, load factors in steep turns (60° = 2 G, 80° = 5.76 G, Figures 5-52, 5-53), load factors and stalling speeds (the stalling speed increases in proportion to the square root of the load factor; Figure 5-54), design maneuvering speed VA, the Vg diagram (lines of maximum lift capability, limit load factors, maneuvering speed, never-exceed speed; Figure 5-55)
  2. FAA Airplane Flying Handbook, FAA-H-8083-3C (2021, with its MOSAIC addendum of 20 October 2025, which does not change chapter 5), chapter 5 "Maintaining Aircraft Control: Upset Prevention and Recovery Training", "Accelerated Stalls" pp. 5-19 and 5-20 (stalls above the +1 G stall speed; never with flaps extended; about 45° of bank at or below VA; the published 45°, flaps-up stall speed)
  3. Cessna Model 172S Information Manual 172SIM incorporating the Pilot’s Operating Handbook and FAA Approved Airplane Flight Manual, Revision 5 (19 July 2004), P/N 172SPHUS05, serials 172S8001 and on - Figure 5-3 Stall Speeds at 2550 pounds (p. 5-12), Flight Load Factor Limits, normal and utility categories (p. 2-10), Figure 2-1 Airspeed Limitations with KCAS and KIAS and the utility category maneuvering speed (p. 2-4), Utility Category maneuvers and recommended entry speeds (p. 2-9), Figure 5-1 Airspeed Calibration (p. 5-9), maximum recommended turbulent air penetration speeds (p. 4-5) - aircraft data, Model 172S only
  4. 14 CFR 1.2 (eCFR current, read 17 October 2026): VA design maneuvering speed, VS, VS1, VNE, VNO, VFE; 14 CFR 23.2005 (d) (maneuvers of airplanes not certified for aerobatics: steep turns of not more than 60° of bank), 23.2150 (stall characteristics in turning and accelerated turning flight), 23.2200 (structural design envelope); 14 CFR 91.307 (c), (d) (parachutes for intentional maneuvers beyond 60° of bank with passengers)
  5. Private Pilot for Airplane Category Airman Certification Standards FAA-S-ACS-6C (November 2023) PA.V.A Steep Turns (maneuvering speed and the impact of weight, load factor and accelerated stalls, rate and radius of turn; altitude ±100 ft, airspeed ±10 kt, bank ±5°); Commercial Pilot ACS FAA-S-ACS-7B CA.VII.D Accelerated Stalls
  6. Model choices of this tool (stated on the page): calibrated airspeed throughout; other weights by the square root of the weight; the negative lift line from the platform airplane model (0.8 of the positive maximum lift, a model value); the turn at sea level on a standard day; the practice questions and their tolerances (stall speed ±2 kt, bank ±3°, load factor ±0.05 g)
Fuentes y precisiónAutoridad: FAAÚltima comprobación: 2026-10-18Revisado por un piloto: todavía noInformar de un error