Elija un modo. QUICK ENTRY le da un radial de llegada y le pide la entrada; BUILD le permite fijar usted mismo el inbound course, el sentido de viraje, el tiempo de tramo y el radial de llegada; FLY reproduce el holding en movimiento (PLAY, PAUSE, SIM SPEED). Arrastre la aeronave ámbar alrededor del fix: el sector de entrada, la trayectoria de entrada y el circuito en hipódromo se actualizan al instante, generados a partir de virajes rate one.

La entrada depende de su heading al llegar al fix (±5° se considera dentro de los límites). Parallel: en alejamiento, vuele paralelo al inbound course por el lado opuesto al del holding durante un minuto, vire hacia el lado del holding más de 180° e intercepte el inbound course. Teardrop: en alejamiento, con un heading desviado 30° del outbound course hacia el lado del holding durante un minuto; después vire para interceptar el inbound course. Direct: vuele al fix y vire para seguir el circuito. Los tramos de acercamiento duran 1 minuto a 14,000 ft MSL o menos y 1½ minutos por encima; el cronometraje de alejamiento empieza sobre el fix o por su través, lo que ocurra más tarde.

COCKPIT (HI) es el cuarto modo. Usa el holding que ha configurado (inbound course y sentido de viraje) y muestra un heading indicator con su heading hacia el fix en la parte superior; arrastre la tarjeta o use el control deslizante del heading para girarla. Virajes a la derecha: la línea divisoria va desde su heading +70° hasta su heading −110° (heading 360: de 070 a 250). Teardrop va desde su heading hasta +70° (360–070), parallel desde −110° hasta su heading (250–360) y direct es la otra mitad (070–250, pasando por 180). Los virajes a la izquierda son la imagen especular: con heading 360 la línea va de 290 a 110, teardrop 290–360, parallel 360–110, direct 110–290. Los tres sectores usan los mismos colores que los sectores de entrada de la carta del holding. Localice el outbound course en la tarjeta: el sector en el que cae es la entrada. Es una técnica de cabina equivalente a los sectores del AIM 5-3-8, no una regla aparte; sobre una línea de sector exacta el AIM permite cualquiera de las dos entradas y el trainer muestra la que usa QUICK ENTRY.

ATC CLEARANCE es el quinto modo: construya el holding que ATC le asigna en un fix sin holding publicado en la carta. Elija el fix (VOR, NDB o intersección / waypoint), cómo se da el course del holding (un radial o un bearing DESDE el fix, un inbound course, un outbound course, o el radial de otro VOR que pasa por una intersección junto con la dirección del holding), el sentido de viraje y el tramo (1 minuto a 14,000 ft MSL o por debajo, 1½ minutos por encima, o un tramo DME / RNAV en NM). La carta dibuja el holding en el lado correcto del fix: “hold west of ABC on the 260 radial” sitúa el holding al oeste de ABC con inbound course 080; los virajes a la derecha lo sitúan al sur del inbound course y los virajes a la izquierda al norte. La lectura muestra la clearance en el orden del AIM 5-3-8 (dirección del holding, fix, radial / course / bearing, tramo, virajes a la izquierda, expect further clearance), el mismo holding como lista de elementos al estilo ICAO y la entrada (direct, teardrop o parallel, con los colores de la carta) para la aeronave que arrastra alrededor del fix, con el plan “I will enter like this”.

PAPER METHOD es el sexto modo: la técnica de checkride para un fix hacia el que no vuela directamente con un heading conocido (si vuela hacia él, COCKPIT (HI) le da la entrada). STEP BY STEP dibuja (1) el fix y la clearance, (2) una cruz (+) sobre el fix con un brazo a lo largo del course del holding y el inbound course marcado, (3) el holding en su lado, (4) la línea de 70° que pasa por el fix, a 70° del extremo outbound hacia el lado del holding, que da los tres sectores (teardrop 70°, parallel 110°, direct 180°), (5) su llegada y (6) la entrada: el sector desde el que llega. Dibuje con el norte arriba o con el inbound course arriba. PRACTICE da una clearance ATC aleatoria y una llegada aleatoria (al menos a 7° de cada línea de sector); elija la entrada y el dibujo aparece con la evaluación y el plan de entrada.

Viento: abra el chip WIND, fije un viento y active la corrección del viento. Cuando existe un circuito cerrado corregido por el viento, los resultados muestran los dos métodos uno junto al otro. EXACT SOLUTION: el outbound heading y el tiempo de alejamiento que cierran el circuito en el fix con un tramo de acercamiento de exactamente 1 (o 1½) minutos. AIM 3× RULE: la regla práctica del piloto — corrección de alejamiento = 3 × corrección de acercamiento, en sentido contrario (“When outbound, triple the inbound drift correction to avoid major turning adjustments”) — con el error lateral (cross-track) que deja después del cronometraje. DIFFERENCE: los grados entre los dos outbound headings.

Ejemplo con el holding por defecto (inbound 090°, virajes por la derecha, 120 kt, tramos de 1 minuto) y un viento de 300° a 25 kt: inbound heading 084° (corrección de 6° a la izquierda). EXACT SOLUTION: OUT HDG 282°, tiempo de alejamiento 1:56, cierra en el fix. AIM 3× RULE: OUT HDG 288° (3 × 6° = 18° a la derecha del outbound course 270°), error lateral tras el cronometraje 0.40 NM. DIFFERENCE: 5.7° en el outbound heading.

Qué resultado usar lo decide su CFI. La solución exacta cierra el circuito y cronometra exactamente el tramo de acercamiento; la regla 3× es la regla práctica del piloto. Aquí ninguna de las dos se presenta como la correcta. Los instructores pueden enseñar cualquiera de los dos métodos; confirme con su instructor cuál usar como respuesta de referencia. Las reglas de los sectores de entrada no dependen del viento.

Hipótesis: viento constante, entrada y salida del viraje instantáneas, virajes rate one (3° por segundo) en la masa de aire en movimiento, sin efectos de altitud ni de airspeed. La solución exacta es el estado estacionario al que convergen las sucesivas correcciones de drift y de tiempo; es un modelo de entrenamiento, no un procedimiento publicado.

Gire la tarjeta OBS (arrastre la tarjeta o use el deslizador) y arrastre la aeronave. El CDI y la bandera TO/FROM siguen su POSICIÓN respecto al course seleccionado, nunca su heading: 2° por punto, 10° a fondo de escala. TO/FROM depende del course del OBS frente a su posición, de modo que la misma aguja puede significar “vuele a la izquierda” o “vuele a la derecha” según dónde esté y hacia dónde vuele.

Modos. POSITION: mueva la aeronave y lea el radial, la distancia y las indicaciones. INTERCEPT: fije un ángulo de intercept (track sobre el terreno) y pulse SET INTERCEPT HEADING; la carta muestra dónde se incorpora al course. DME FIX: un radial y una lectura DME dan un punto; el DME mide la distancia oblicua (slant range), así que nunca puede ser menor que su altura sobre la estación. FIX → FIX: course y distancia desde un fix de partida hasta un fix de destino, medidos opcionalmente desde un segundo VOR.

Con viento activado, los resultados distinguen el heading (hacia dónde apunta el morro), el track (por dónde va sobre el terreno) y el course (la línea que se desea seguir). Con datos mal planteados no se calcula nada: no se dibuja ni se supone ningún track.

Hipótesis: un VOR y un receptor ideales (sin irregularidades del course, festoneo ni límites de recepción); un único marco angular común (aquí true = magnetic); FIX → FIX toma la distancia DME como distancia horizontal.

Arrastre la aeronave en la vista en planta (desplazamiento lateral y distancia) o en la vista lateral (altura y distancia) y observe las dos agujas. La aguja indica dónde está el course o el glidepath respecto a usted, en sentido opuesto a su desplazamiento: a la izquierda del localizer, la aguja queda a la derecha; por debajo del glidepath, queda arriba. CENTER NEEDLES le sitúa en ambos; RANDOMIZE le da una nueva posición que corregir.

Observe cómo aumenta la sensibilidad al acercarse: un ángulo fijo equivale a menos pies cerca de la pista, así que la misma deflexión de la aguja significa una distancia menor fuera del course. El fondo de escala es de unos ±2.5° en el localizer y ±0.7° en el glideslope.

En un teléfono, el indicador permanece en la parte superior de la pantalla junto a la carta, con un selector PLAN | SIDE para la carta de debajo, de modo que las agujas siguen a la vista mientras arrastra. En una tableta en horizontal, el indicador y las dos cartas permanecen a la vista mientras los controles se desplazan a su lado.

Hipótesis: un localizer ideal (±2.5° a fondo de escala) y un glidepath de 3.0°, agujas lineales hasta el fondo de escala, ambas antenas situadas en el umbral de la pista por simplicidad (en un ILS real, la antena del localizer está más allá del extremo opuesto de la pista y la del glideslope junto a la zona de toma de contacto). No se modelan los falsos glideslopes (aproximadamente entre 6° y 12°): intercepte el glideslope desde abajo a las altitudes publicadas.

Dónde iniciar el viraje para terminarlo establecido en el course: elija EXIT (salir del arco al final course) o ENTRY (incorporarse al arco desde un radial), el sentido del arco (CLOCKWISE o COUNTER-CW), la distancia del arco, la groundspeed y el viraje (un bank angle o rate one). La carta marca el lead radial donde empieza el viraje y dibuja el viraje hasta su final.

Arrastre la aeronave a lo largo de su trayectoria y observe el radial y el DME de la aeronave. La anticipación crece con la groundspeed y disminuye con el bank: una aeronave más rápida debe empezar antes. Para volar el propio arco con un RMI, el Instrument Flying Handbook describe tramos cortos: deje que la aguja de bearing se retrase de 5° a 10° por detrás de la punta del ala, vire hacia la estación para situarla de 5° a 10° por delante y repita; cambie el relative bearing de 10° a 20° por cada media milla de desviación respecto al arco. Para incorporarse a un arco desde un radial, basta una anticipación de 0.5 NM con groundspeeds de 150 kt o menos.

Hipótesis: groundspeed constante durante el viraje, bank constante, sin viento en la geometría del viraje salvo que se active el viento; un único marco angular común (aquí true = magnetic).

Fije el heading de la aeronave y el bearing hacia el NDB (o arrastre la aeronave). Relative bearing = bearing hacia la estación − heading. Las dos cabezas de aguja quedan al mismo ángulo respecto al morro. La tarjeta del ADF es fija (0° = el morro), así que el heading lo suma usted: magnetic bearing = magnetic heading + relative bearing. La tarjeta del RMI gira con el heading, de modo que su cabeza indica directamente el magnetic bearing HACIA la estación (TO) y su cola el bearing DESDE ella (FROM).

POINT AT NDB orienta la aeronave hacia la estación; TRACK TO NDB vuela un track hacia ella. Homing frente a tracking: en homing se mantiene el morro sobre el NDB (relative bearing 000), así que el viento le desplaza a sotavento y la trayectoria se curva; siempre termina aproximándose por el lado de sotavento. En tracking se mantiene una compensación del viento para que el recorrido sobre el terreno sea recto.

Hipótesis: un NDB y un receptor ideales (sin efecto nocturno ni errores por el terreno o por tormentas); un único marco angular común (aquí true = magnetic).

HSI TRAINER: la rosa de compás gira con su heading (el heading queda bajo el índice superior) y la flecha de course se fija con el mando del course. La barra de desviación es una imagen de dónde está el course respecto al símbolo de la aeronave; la lógica del receptor (2° por punto, TO/FROM, bandera NAV) es la misma que en el módulo VOR, donde en cambio la tarjeta gira con el OBS. El heading bug es opcional.

WHERE AM I?: se muestra el HSI (y, en los niveles superiores, el DME y una aguja de RMI hacia un NDB) sin la carta. Deduzca dónde está, sitúe la aeronave en la carta y pulse CHECK: no se muestra nada sobre la posición real hasta que lo compruebe. Niveles: RADIAL, RADIAL + DME, VOR + NDB. NEW SCENARIO genera otro.

Hipótesis: un VOR y un NDB ideales, un único marco angular común (aquí true = magnetic); la tolerancia de CHECK es el ajuste de práctica del módulo, no un estándar de vuelo.

Fije el final approach course (inbound), el lado de la flecha con barba, la true airspeed y los tiempos de tramo, elija la maniobra — 45° / 180°, 80° / 260°, TEARDROP o HOLD IN LIEU — y observe la trayectoria fantasma: virajes rate one, tramos cronometrados y la distancia “remain within” desde el fix.

En una carta, una flecha con barba indica el lado de la maniobra; para el tipo 45° se dan headings, pero el punto donde empieza el viraje, el tipo y el régimen del viraje quedan a criterio del piloto dentro de la distancia “remain within” publicada. Un teardrop, cuando está representado y se requiere una inversión de course, es obligatorio. Un holding pattern en lugar de un procedure turn usa las entradas y el cronometraje del holding (el módulo Holding); no deben superarse el tiempo ni la distancia de tramo publicados.

QUICK PRACTICE: recibe una llegada y una maniobra; fije su heading con el deslizador y pulse CHECK. La trayectoria solo se muestra después de CHECK; las respuestas de práctica son headings nominales (sin viento, se acepta ±2°).

Hipótesis: cruza el fix ya con un heading a lo largo del outbound course y comienza de inmediato el viraje de alejamiento; virajes rate one (3° por segundo) a la true airspeed; el cronometraje empieza al terminar el viraje; la distancia “remain within” es una orientación: prevalece la carta.

Arrastre la aeronave o los deslizadores: el ángulo, los ft/NM, la V/S y el top of descent se actualizan al instante. DESCEND TO A FIX: la altitud actual, la altitud en el fix, la distancia y la groundspeed dan el ángulo, el gradiente y la velocidad vertical necesarios (SET 3.0° PATH le sitúa en el top of descent de 3°). ANGLE → V/S: la velocidad vertical que requiere un ángulo de trayectoria a su groundspeed.

Reglas prácticas frente a valor exacto: una trayectoria de 3° equivale a 318 ft/NM (la regla “300 ft per NM” corresponde a 2.83°), y la velocidad vertical es el gradiente × groundspeed ÷ 60, así que aumenta con la groundspeed: con tailwind se necesita un régimen de descenso mayor en la misma trayectoria.

CLIMB: un gradiente de ascenso requerido (ft/NM) frente a su régimen de ascenso y su groundspeed; 200 ft/NM es el gradiente de ascenso estándar de la missed approach salvo que se publique uno mayor. MDA · VDP: a partir de la elevación de la zona de toma de contacto, la MDA o la DA y un ángulo de descenso, el visual descent point es donde empieza un descenso normal desde la MDA hasta la zona de toma de contacto; en una MDA se puede nivelar y volar hasta el missed approach point, mientras que una DA es un punto de decisión en una trayectoria descendente.

Hipótesis: groundspeed constante y trayectoria recta; aquí no se modelan la ISA ni la atmósfera (los pies son pies); el VDP mostrado se calcula para entrenamiento, prevalece el VDP publicado en la carta.

EXPLORE: elija un fallo — PITOT · DRAIN OPEN, PITOT + DRAIN BLOCKED, STATIC BLOCKED, ALT STATIC OPEN, VACUUM o ELECTRIC (TC) —, pilote la aeronave con los deslizadores (airspeed, altitud, velocidad vertical, bank, heading) y observe qué hace cada uno de los seis instrumentos. START THE FAILURE HERE fija el momento en que empieza el fallo; las banderas de fallo pueden desactivarse, como ocurre en muchos fallos reales.

Pistas para la verificación cruzada: el turn coordinator (eléctrico) y el attitude indicator (de vacío) deberían coincidir en los virajes; el altimeter, el VSI y la airspeed deberían coincidir en ascensos y descensos; la airspeed, la potencia y el pitch deberían ser coherentes entre sí. Pitot obstruido con el drenaje abierto: la airspeed indica cero. Pitot y drenaje obstruidos: el airspeed indicator se comporta como un altimeter. Toma estática obstruida: el altimeter se congela, el VSI indica cero y la airspeed es errónea. Vacío: el attitude indicator y el heading indicator se vuelven inestables e imprecisos, a menudo sin bandera. Eléctrico: el turn coordinator se detiene mientras la bola sigue funcionando.

PRACTICE: se ejecuta un escenario con un fallo oculto; toque los instrumentos en los que ya no puede confiar y pulse CHECK. El estado real del vuelo y el fallo no se muestran hasta CHECK; después vienen REVEAL y NEXT SCENARIO.

Hipótesis: un six-pack típico de avión de pistón (attitude indicator y heading indicator de vacío, turn coordinator eléctrico); la rapidez y la magnitud con que derivan los giróscopos tras un fallo de vacío varían según la aeronave; el error de la toma estática alternativa usa un factor de cabina fijo: las magnitudes son específicas de cada aeronave (consulte el POH).

Arrastre la indicated altitude o cambie el reglaje y vea dónde está realmente la aeronave respecto al terreno. SETTING ERROR: el QNH real frente al reglaje de la ventanilla; pasar de una zona de alta presión a una de baja sin reajustar le sitúa más cerca del suelo de lo que indica el altimeter (“from high to low, look out below”), unos 1,000 ft por pulgada de mercurio; los resultados dan la sensibilidad en pies por hPa a su altitud.

COLD WEATHER: un aire más frío que el estándar sitúa su true altitude por debajo de la indicated altitude; fije la elevación del aeródromo, la temperatura del aeródromo y su altura indicada sobre el aeródromo y compare la corrección con el franqueamiento mínimo sobre un obstáculo (minimum clearance). Nunca cambie el reglaje del altimeter para hacer una corrección por baja temperatura: mantenga el reglaje vigente y corrija la altitud que vuela.

PRESSURE · DENSITY: la pressure altitude a partir del reglaje, la density altitude a partir de la presión y la temperatura. QNH · QFE · STD: con QNH se lee la elevación del aeródromo en el aeródromo, con QFE se lee cero en el aeródromo, y el reglaje estándar (29.92 inHg / 1013.25 hPa) da la pressure altitude y los niveles de vuelo; la altitud de transición decide cuándo cambiar.

Hipótesis: una atmósfera modelo ISA; la corrección por baja temperatura usa la fórmula de tipo OACI en la que se basa el gráfico de corrección por temperatura del PHAK, que supone un aeropuerto cerca del nivel del mar; para aeropuertos elevados, el módulo muestra también el valor del modelo ISA. En vuelo, utilice la tabla de corrección y los procedimientos publicados.