Escolha um modo. QUICK ENTRY dá a você uma radial de chegada e pergunta a entrada; BUILD permite que você mesmo ajuste o inbound course, o sentido da curva, o tempo da perna e a radial de chegada; FLY mostra o holding em movimento (PLAY, PAUSE, SIM SPEED). Arraste a aeronave âmbar ao redor do fixo: o setor de entrada, a trajetória de entrada e o circuito oval acompanham na hora, gerados a partir de curvas rate one.

A entrada depende do seu heading ao chegar ao fixo (±5° conta como dentro dos limites). Parallel: voe paralelo ao inbound course, em afastamento, no lado oposto ao do holding por um minuto, curve para o lado do holding mais de 180° e intercepte o inbound course. Teardrop: afastamento em um heading 30° defasado do outbound course para o lado do holding por um minuto, depois curve para interceptar o inbound course. Direct: voe até o fixo e curve para seguir o padrão. As pernas de aproximação duram 1 minuto a 14,000 ft MSL ou abaixo e 1½ minuto acima; a cronometragem do afastamento começa sobre o fixo ou no través dele, o que ocorrer por último.

COCKPIT (HI) é o quarto modo. Usa o holding que você configurou (inbound course e sentido da curva) e mostra um heading indicator com o seu heading para o fixo no topo; arraste o cartão ou use o controle deslizante de heading para girá-lo. Curvas à direita: a linha divisória vai do seu heading +70° ao seu heading −110° (heading 360: de 070 a 250). Teardrop vai do seu heading até +70° (360–070), parallel de −110° até o seu heading (250–360) e direct é a outra metade (070–250, passando por 180). As curvas à esquerda são a imagem espelhada: com heading 360 a linha vai de 290 a 110, teardrop 290–360, parallel 360–110, direct 110–290. Os três setores usam as mesmas cores dos setores de entrada da carta do holding. Encontre o outbound course no cartão: o setor em que ele cai é a entrada. É uma técnica de cabine equivalente aos setores do AIM 5-3-8, não uma regra à parte; sobre uma linha de setor exata o AIM permite qualquer uma das duas entradas e o trainer mostra a que o QUICK ENTRY usa.

ATC CLEARANCE é o quinto modo: monte o holding que o ATC lhe dá em um fixo sem holding publicado na carta. Escolha o fixo (VOR, NDB ou interseção / waypoint), como o course do holding é dado (um radial ou um bearing A PARTIR do fixo, um inbound course, um outbound course, ou o radial de outro VOR que passa por uma interseção junto com a direção do holding), o sentido das curvas e a perna (1 minuto a 14,000 ft MSL ou abaixo, 1½ minuto acima, ou uma perna DME / RNAV em NM). A carta desenha o holding no lado correto do fixo: “hold west of ABC on the 260 radial” coloca o holding a oeste de ABC com inbound course 080; curvas à direita o colocam ao sul do inbound course, curvas à esquerda ao norte. A leitura mostra a clearance na ordem do AIM 5-3-8 (direção do holding, fixo, radial / course / bearing, perna, curvas à esquerda, expect further clearance), o mesmo holding como lista de elementos no estilo ICAO e a entrada (direct, teardrop ou parallel, nas cores da carta) para a aeronave que você arrasta em volta do fixo, com o plano “I will enter like this”.

PAPER METHOD é o sexto modo: a técnica de checkride para um fixo para o qual você não voa diretamente com um heading conhecido (se voar, o COCKPIT (HI) dá a entrada). STEP BY STEP desenha (1) o fixo e a clearance, (2) uma cruz (+) sobre o fixo com um braço ao longo do course do holding e o inbound course marcado, (3) o holding no lado do holding, (4) a linha de 70° que passa pelo fixo, a 70° da ponta outbound em direção ao lado do holding, que dá os três setores (teardrop 70°, parallel 110°, direct 180°), (5) a sua chegada e (6) a entrada: o setor de onde vem a sua chegada. Desenhe com o norte para cima ou com o inbound course para cima. PRACTICE dá uma clearance ATC aleatória e uma chegada aleatória (a pelo menos 7° de cada linha de setor); escolha a entrada e o desenho aparece com a correção e o plano de entrada.

Vento: abra o chip WIND, ajuste um vento e ative a correção para o vento. Quando existe um padrão fechado com correção para o vento, a leitura mostra os dois métodos lado a lado. EXACT SOLUTION: o heading e o tempo de afastamento que fecham o padrão no fixo com uma perna de aproximação de exatamente 1 (ou 1½) minuto. AIM 3× RULE: a regra prática do piloto — correção no afastamento = 3 × correção na aproximação, em sentido oposto (“When outbound, triple the inbound drift correction to avoid major turning adjustments”) — com o erro lateral que ela deixa após a cronometragem. DIFFERENCE: os graus entre os dois headings de afastamento.

Exemplo com o holding padrão (inbound 090°, curvas à direita, 120 kt, pernas de 1 minuto) e vento de 300° com 25 kt: heading de aproximação 084° (correção de 6° à esquerda). EXACT SOLUTION: OUT HDG 282°, tempo de afastamento 1:56, fecha no fixo. AIM 3× RULE: OUT HDG 288° (3 × 6° = 18° à direita do outbound course 270°), erro lateral após a cronometragem 0.40 NM. DIFFERENCE: 5.7° no heading de afastamento.

Qual resultado usar é decisão do seu instrutor (CFI). A solução exata fecha o padrão e cronometra exatamente a perna de aproximação; a regra 3× é a regra prática do piloto. Nenhuma das duas é marcada aqui como a correta. Os instrutores podem ensinar qualquer um dos métodos; confirme com seu instrutor qual usar como resposta de referência. As regras dos setores de entrada não dependem do vento.

Premissa: vento constante, entrada e saída de curva instantâneas, curvas rate one (3° por segundo) na massa de ar em movimento, sem efeitos de altitude ou de airspeed. A solução exata é o estado estável para o qual convergem as correções repetidas de drift e de cronometragem; é um modelo de treinamento, não um procedimento publicado.

Gire o cartão do OBS (arraste o cartão ou use o controle deslizante) e arraste a aeronave. O CDI e a bandeira TO/FROM seguem a sua POSIÇÃO em relação ao course selecionado, nunca o seu heading: 2° por ponto, 10° em fundo de escala. O TO/FROM vem do course do OBS comparado com a sua posição, então o mesmo ponteiro pode significar “voe para a esquerda” ou “voe para a direita”, dependendo de onde você está e para que lado você voa.

Modos. POSITION: mova a aeronave e leia a radial, a distância e as indicações. INTERCEPT: ajuste um ângulo de intercept (ground track) e SET INTERCEPT HEADING; a carta mostra onde você entra no course. DME FIX: uma radial e uma leitura de DME dão um ponto; o DME é slant range, então nunca pode ser menor que a sua altura acima da estação. FIX → FIX: course e distância de um fixo de partida até um fixo de destino, opcionalmente medidos a partir de um segundo VOR.

Com o vento ativado, a leitura separa heading (para onde o nariz aponta), track (por onde você passa sobre o solo) e course (a linha que você quer). Nada é calculado para entradas mal definidas: nenhum track é desenhado ou adivinhado.

Premissa: um VOR e um receptor ideais (sem aspereza do course, scalloping ou limites de recepção); um único referencial de ângulos (aqui true = magnetic); FIX → FIX trata o DME como distância horizontal.

Arraste a aeronave na vista em planta (afastamento lateral e distância) ou na vista lateral (altura e distância) e observe os dois ponteiros. O ponteiro mostra onde o course ou o glidepath está em relação a você — no sentido oposto ao seu deslocamento: à esquerda do localizer, o ponteiro fica à direita; abaixo do glidepath, ele fica para cima. CENTER NEEDLES coloca você nos dois; RANDOMIZE dá uma nova posição para corrigir.

Observe a sensibilidade aumentar à medida que você se aproxima: um ângulo fixo corresponde a menos pés perto da pista, então a mesma deflexão do ponteiro significa uma distância menor fora do course. O fundo de escala é de cerca de ±2.5° no localizer e ±0.7° no glideslope.

No celular, o indicador fica no topo da tela ao lado da carta, com um seletor PLAN | SIDE para a carta abaixo dele, de modo que os ponteiros continuam visíveis enquanto você arrasta. Em um tablet na horizontal, o indicador e as duas cartas continuam visíveis enquanto os controles rolam ao lado deles.

Premissa: um localizer ideal (±2.5° em fundo de escala) e um glidepath de 3.0°, ponteiros lineares até o fundo de escala, as duas antenas consideradas na cabeceira da pista por simplicidade (em um ILS real a antena do localizer fica além da extremidade oposta da pista e a antena do glideslope ao lado da zona de toque). Glideslopes falsos (a cerca de 6° a 12°) não são modelados: intercepte o glideslope por baixo, nas altitudes publicadas na carta.

Onde iniciar a curva para sair dela já no course: escolha EXIT (deixar o arco para o final course) ou ENTRY (entrar no arco a partir de uma radial), o sentido do arco (CLOCKWISE ou COUNTER-CW), a distância do arco, a groundspeed e a curva (um bank angle ou rate one). A carta marca a lead radial onde a curva começa e desenha a curva até a saída.

Arraste a aeronave ao longo da trajetória e observe a radial e o DME da aeronave. A antecipação aumenta com a groundspeed e diminui com o bank: uma aeronave mais rápida precisa começar antes. Para voar o próprio arco com um RMI, o Instrument Flying Handbook descreve pernas curtas: deixe o ponteiro de bearing ficar 5° a 10° atrás da ponta das asas, curve em direção à estação para colocá-lo 5° a 10° à frente e repita; mude o relative bearing de 10° a 20° para cada meia milha fora do arco. Para entrar em um arco a partir de uma radial, uma antecipação de 0.5 NM é satisfatória com groundspeeds de 150 kt ou menos.

Premissa: groundspeed constante durante a curva, bank estável, sem vento na geometria da curva a menos que o vento seja ativado; um único referencial de ângulos (aqui true = magnetic).

Ajuste o heading da aeronave e o bearing para o NDB (ou arraste a aeronave). Relative bearing = bearing para a estação − heading. As duas pontas dos ponteiros ficam no mesmo ângulo em relação ao nariz. O cartão do ADF é fixo (0° = o nariz), então você mesmo soma o heading: magnetic bearing = magnetic heading + relative bearing. O cartão do RMI gira com o heading, então a ponta do ponteiro lê diretamente o magnetic bearing PARA a estação e a cauda, o bearing A PARTIR dela.

POINT AT NDB vira a aeronave na direção da estação; TRACK TO NDB voa um track até ela. Homing vs tracking: no homing o nariz fica apontado para o NDB (relative bearing 000), então o vento empurra você a sotavento e a trajetória se curva; você sempre termina chegando pelo lado de sotavento. Ao fazer tracking, mantém-se uma correção para o vento, e a trajetória no solo fica reta.

Premissa: um NDB e um receptor ideais (sem efeito noturno, erros de terreno ou de trovoada); um único referencial de ângulos (aqui true = magnetic).

HSI TRAINER: o cartão da bússola gira com o seu heading (heading sob o índice superior) e a seta de course é ajustada com o botão de course. A barra de deviation é uma imagem de onde o course está em relação ao símbolo da aeronave; a lógica do receptor (2° por ponto, TO/FROM, bandeira NAV) é a mesma do módulo VOR, onde o cartão gira com o OBS. O heading bug é opcional.

WHERE AM I?: o HSI (e, nos níveis mais altos, o DME e um ponteiro de RMI para um NDB) é mostrado sem a carta. Descubra onde você está, coloque a aeronave na carta e então clique em CHECK: nada sobre a posição real é mostrado até a verificação. Níveis: RADIAL, RADIAL + DME, VOR + NDB. NEW SCENARIO gera outro cenário.

Premissa: um VOR e um NDB ideais, um único referencial de ângulos (aqui true = magnetic); a tolerância do CHECK é a configuração de prática do treinador, não um padrão de voo.

Ajuste o final approach course (inbound), o lado da farpa, a true airspeed e os tempos das pernas, escolha a manobra — 45° / 180°, 80° / 260°, TEARDROP ou HOLD IN LIEU — e observe a trajetória fantasma: curvas rate one, pernas cronometradas e a distância “remain within” a partir do fixo.

Na carta, uma seta com farpa mostra o lado da manobra; os headings são dados para o tipo 45°, mas onde a curva começa e o tipo e a razão de curva ficam a critério do piloto, dentro da distância “remain within” publicada. Um teardrop, quando representado e quando uma reversão de course é exigida, deve ser voado. Um holding pattern em substituição a uma procedure turn usa as entradas e a cronometragem do holding (o módulo Holding); o tempo ou a distância da perna publicados não podem ser excedidos.

QUICK PRACTICE: você recebe uma chegada e uma manobra; ajuste seu heading com o controle deslizante e clique em CHECK. A trajetória só é mostrada após o CHECK; as respostas da prática são headings nominais (sem vento, ±2° aceitos).

Premissa: você cruza o fixo já com heading ao longo do outbound course e inicia a curva de afastamento imediatamente; curvas rate one (3° por segundo) na true airspeed; a cronometragem começa quando a curva termina; a distância “remain within” é uma indicação — a carta prevalece.

Arraste a aeronave ou os controles deslizantes: ângulo, ft/NM, V/S e top of descent acompanham na hora. DESCEND TO A FIX: a altitude atual, a altitude no fixo, a distância e a groundspeed dão o ângulo, o gradiente e a velocidade vertical necessários (SET 3.0° PATH coloca você no top of descent de 3°). ANGLE → V/S: a velocidade vertical que um ângulo de trajetória exige na sua groundspeed.

Regras práticas vs valores exatos: uma trajetória de 3° é 318 ft/NM (a regra dos “300 ft per NM” dá 2.83°), e a velocidade vertical é o gradiente × groundspeed ÷ 60, então ela aumenta com a groundspeed: com tailwind é preciso uma razão de descida maior na mesma trajetória.

CLIMB: um gradiente de subida exigido (ft/NM) comparado com sua razão de subida e sua groundspeed; 200 ft/NM é o gradiente de subida padrão da missed approach, a menos que um mais íngreme seja publicado. MDA · VDP: a partir da elevação da zona de toque, da MDA ou DA e de um ângulo de descida, o visual descent point é onde começa uma descida normal da MDA até a zona de toque; na MDA você pode nivelar e voar até o missed approach point, enquanto a DA é um ponto de decisão em uma trajetória descendente.

Premissa: groundspeed constante e trajetória reta; a ISA e a atmosfera não são modeladas aqui (pés são pés); o VDP mostrado é calculado para treinamento, e um VDP publicado na carta prevalece.

EXPLORE: escolha uma falha — PITOT · DRAIN OPEN, PITOT + DRAIN BLOCKED, STATIC BLOCKED, ALT STATIC OPEN, VACUUM ou ELECTRIC (TC) — pilote a aeronave com os controles deslizantes (airspeed, altitude, velocidade vertical, bank, heading) e observe o que cada um dos seis instrumentos faz. START THE FAILURE HERE fixa o momento em que a falha começa; as bandeiras de falha podem ser desligadas, como em muitas falhas reais.

Pistas para a verificação cruzada: o turn coordinator (elétrico) e o attitude indicator (a vácuo) devem concordar sobre as curvas; altimeter, VSI e airspeed devem concordar sobre subidas e descidas; airspeed, potência e pitch devem concordar entre si. Pitot obstruído com o dreno aberto: o airspeed indicator lê zero. Pitot e dreno obstruídos: o airspeed indicator funciona como um altimeter. Tomada estática obstruída: o altimeter congela, o VSI lê zero e a airspeed fica errada. Vácuo: o attitude indicator e o heading indicator ficam instáveis e imprecisos, muitas vezes sem bandeira. Elétrica: o turn coordinator para, enquanto a bola continua funcionando.

PRACTICE: um cenário roda com uma falha oculta; toque nos instrumentos em que você não pode mais confiar e em CHECK. O estado real do voo e a falha só são mostrados após o CHECK; depois vêm REVEAL e NEXT SCENARIO.

Premissa: um six-pack típico de aeronave a pistão (attitude indicator e heading indicator a vácuo, turn coordinator elétrico); a velocidade e a amplitude com que os giroscópios derivam após uma falha de vácuo variam entre aeronaves; o erro da fonte estática alternativa usa um fator de cabine fixo — os valores são específicos de cada aeronave (use o POH).

Arraste a indicated altitude ou mude o ajuste e veja onde a aeronave realmente está em relação ao terreno. SETTING ERROR: o QNH real comparado com o ajuste na janela; passar de uma área de alta para uma de baixa pressão sem reajustar coloca você mais perto do solo do que o altimeter mostra (“from high to low, look out below”), cerca de 1,000 ft por polegada de mercúrio; a leitura dá a sensibilidade em pés por hPa na sua altitude.

COLD WEATHER: ar mais frio que o padrão coloca sua true altitude abaixo da indicated altitude; ajuste a elevação do aeródromo, a temperatura no aeródromo e sua altura indicada acima do aeródromo e compare a correção com a margem mínima (minimum clearance) sobre um obstáculo. Nunca mude o ajuste do altimeter para fazer uma correção de temperatura baixa: mantenha o ajuste atual e corrija a altitude que você voa.

PRESSURE · DENSITY: pressure altitude a partir do ajuste, density altitude a partir da pressão e da temperatura. QNH · QFE · STD: com QNH o altimeter lê a elevação do aeródromo no solo, com QFE lê zero no solo, o ajuste padrão (29.92 inHg / 1013.25 hPa) dá a pressure altitude e os níveis de voo; a altitude de transição decide quando mudar.

Premissa: uma atmosfera modelo ISA; a correção de temperatura baixa usa a fórmula do tipo ICAO por trás do gráfico de temperatura baixa do PHAK, que supõe um aeroporto próximo ao nível do mar — para aeroportos altos o treinador também mostra o valor do modelo ISA. Em voo, use a tabela de correção e os procedimentos publicados.