Calcolatore della categoria di avvicinamento
Le categorie di avvicinamento dalle definizioni regolamentari e procedurali, collegate a esempi di scelta dei minimi.
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La categoria di avvicinamento di un aeromobile è stabilita da una sola velocità: la VREF se il manuale di volo la specifica, altrimenti 1.3 × VSO — entrambe alla massa massima certificata all'atterraggio. Le fasce sono: A sotto 91 kt, B da 91 a 120, C da 121 a 140, D da 141 a 165 ed E da 166 kt in su. Un peso all'atterraggio inferiore non sposta l'aeromobile in una categoria più bassa.
Ora trascinare l'indicatore ambra sulla velocità che si volerà davvero. Se quella velocità supera il limite superiore della propria categoria — raffiche, ghiaccio, un problema ai flap — usare i minimi della categoria superiore. Gli esempi della FAA stessa sono gli scenari 2 e 3: un aereo di CAT B in circling a 145 kt usa la CAT D; un aereo di CAT A che vola un avvicinamento straight-in a 130 kt usa la CAT C.
La vista in pianta mostra perché questo conta nel circling. L'area protetta è disegnata a partire da entrambe le soglie della pista con un raggio che cresce con la categoria e con la MDA di circling (la true airspeed è più alta negli aeroporti elevati). Il circuito ambra è un sottovento semplificato, una virata di 180° e un finale corto alla velocità e al bank impostati: se è più largo dell'area, rallentare, aumentare un po' il bank entro i propri limiti oppure usare una categoria superiore. Il riquadro dei minimi mostra quale linea (straight-in o circling) e quale colonna leggere.
Ipotesi: il riquadro dei minimi è una carta schematica (un avvicinamento VOR fittizio per la pista 36; la touchdown zone è presa all'elevazione dell'aeroporto; MDA arrotondate per eccesso a 20 ft); non è mai una procedura reale e mai per la navigazione. Il circuito di circling è una forma semplificata in aria calma; la velocità inserita è la indicated airspeed e la virata è calcolata alla true airspeed alla MDA di circling (formula 2-7-1 dell'Order 8260.3G, la stessa conversione usata dal simulatore di circling approach, così entrambi gli strumenti danno lo stesso raggio di virata); il circling reale dipende dal vento, dalla tecnica, dalle restrizioni sulla carta e dalla pista di atterraggio. I valori del Cessna 172S sono un esempio tratto dal suo manuale informativo; usare il manuale di volo approvato del proprio aeromobile.
Categoria (14 CFR 97.3): velocità = VREF se specificata, altrimenti 1.3 × VSO, entrambe alla massa massima certificata all'atterraggio stabilita dall'autorità di certificazione; A meno di 91 kt, B 91 o più ma meno di 121, C 121 o più ma meno di 141, D 141 o più ma meno di 166, E 166 o più. Minimi da usare = la più alta tra la categoria dell'aeromobile e la categoria della velocità volata (AIM 5-4-7 b: i minimi della categoria superiore “should be used”; l'Instrument Procedures Handbook del 2017 formula la stessa regola con “must”). Nota dell'AIM 5-4-7 e: la velocità alla massa massima certificata all'atterraggio “determines the lowest applicable approach category for all approaches regardless of actual landing weight.”
Raggio di circling: la tabella della legenda delle procedure terminali (ciclo in vigore dal 1 ottobre 2026) per categoria e MDA di circling in piedi MSL — fino a 1,000: 1.3 / 1.7 / 2.7 / 3.6 / 4.5 NM, fino a 9,001 e oltre: 1.4 / 2.1 / 3.3 / 4.4 / 5.5 NM. La stessa legenda precisa che tutte le aree di circling sono state valutate con questa tabella e che il simbolo “C negativa” sulle carte più vecchie può essere ignorato (è in corso di rimozione). I raggi standard storici delle aree costruite prima della fine del 2012 (1.3 / 1.5 / 1.7 / 2.3 / 4.5 NM) sono mostrati per confronto (AIM 5-4-20 b 1; Instrument Procedures Handbook figura 4-2). La tabella segue la formula di progetto dell'FAA Order 8260.3G 2-7-1 (indicated airspeed di 90 / 120 / 140 / 165 / 200 kt convertite in true airspeed, più 25 kt di vento, 25 / 25 / 20 / 20 / 22° di bank, un tratto rettilineo da 0.4 a 0.7 NM): calcolata alla base di ogni fascia di altitudine e troncata a 0.1 NM riproduce ogni valore della tabella, e dà i 2.86 NM del manuale per la CAT C in un aeroporto al livello del mare con un'altezza di circling di 1,500 ft.
La virata impostata: raggio = V² / (g · tan bank) con la velocità volata (lo stesso calcolo del calcolatore Turn Radius & Bank Angle); a 165 kt dà circa 4,175 ft a 30° e 6,623 ft a 20°, entro lo 0.5 % dei valori dell'AIM 5-4-7 c 1 (4,194 e 6,654 ft). Il circuito semplificato è un sottovento a due raggi di virata dalla pista, una virata di 180° e il tratto rettilineo di progetto; la sua larghezza (due raggi di virata) viene confrontata con il raggio dell'area.
Minimi schematici: altezze sopra l'aeroporto scelte per rispettare le altezze minime di circling della tabella 3-2-1 dell'Order 8260.3G (A 350, B e C 450, D ed E 550 ft); nessuna linea di CAT E è pubblicata. L'esempio del Cessna 172S: Information Manual (POH Revision 5) Figure 5-3, flap 30°, motore al minimo, 2,550 lb — 48 KCAS (circa 40 KIAS); 1.3 × 48 = 62.4 kt, CAT A.
- 14 CFR 97.3 (eCFR, current; read 2026-10-15) — aircraft approach category: a grouping based on VREF, if specified, or if VREF is not specified, 1.3 VSO at the maximum certificated landing weight, as established by the certification authority of the country of registry; CAT A less than 91 knots, B 91 or more but less than 121, C 121 or more but less than 141, D 141 or more but less than 166, E 166 knots or more
- Aeronautical Information Manual (effective 9 July 2026), para. 5-4-7 a, b (if it is necessary to operate faster than the upper limit of the category, the minimums for the higher category should be used; examples: CAT B circling at 145 knots uses CAT D, CAT A straight-in at 130 knots uses CAT C), c 1 (165 knots: turn radius 4,194 ft at 30° and 6,654 ft at 20° of bank), e and its note (the speed at the maximum certificated landing weight determines the lowest applicable category regardless of the actual landing weight)
- Aeronautical Information Manual, para. 5-4-20 b 1 (circling areas by category and circling MDA; standard areas before late 2012, expanded areas marked by the C symbol) and f (circling minimums; remain within the circling area)
- U.S. Terminal Procedures Publication legend, cycle effective 1 October 2026 (front matter): aircraft approach categories and the maneuvering table; circling approach maneuvering airspace radius table by category and circling MDA (ft MSL), with the note that all circling areas have been evaluated with that table and that C symbols may be ignored and are being removed
- FAA Instrument Procedures Handbook, FAA-H-8083-16B (2017), ch. 4 pp. 4-8/4-9: aircraft approach categories (the higher-category rule worded with must), Figure 4-2 standard circling radii, the expanded-area example (sea level, 1,500 ft HAA, CAT C 2.86 NM)
- FAA Order 8260.3G (2024-07-01), para. 2-7-1 with table 2-7-1 and formulas 2-7-1 / 2-7-2 (circling approach area: speed, bank, straight segment, 25-knot wind, minimum radius 1.30 NM) and table 3-2-1 (minimum circling height above the airport by category)
- Cessna Model 172S Information Manual (POH/AFM Revision 5, 19 July 2004), Figure 5-3 Stall Speeds at 2550 pounds: flaps 30°, power off, 48 KCAS / 40 KIAS — the example aircraft (1.3 × 48 = 62.4 kt, CAT A)
- Cross-tool: the turn radius is the same calculation as the Turn Radius & Bank Angle calculator
- Model choices of this tool (stated on the page): a schematic minima box for a fictional approach (illustrative values that respect the minimum circling heights); a simplified circling pattern in still air with indicated airspeed treated as true airspeed