Trainer di runway incursion e rullaggio
Diagramma dell'aeroporto con taxi clearance, linee di hold short, segnaletica orizzontale, cartelli, luci, rispetto del percorso e ingressi errati.
Caricamento dello strumento…
Rullaggio: scegliere una clearance. Il controllo a terra parla per primo, nel modo indicato dalla JO 7110.65 3-7-2 - la pista di partenza, poi il percorso, poi eventuali hold short o attraversamenti. Ripeterla (readback): l'assegnazione della pista e ogni hold short o attraversamento di pista (AIM 4-3-18). Poi rullare: toccare il punto successivo (ciano) sul diagramma, trascinare l'aereo lungo una via di rullaggio oppure usare i pulsanti. La linea ciano è il percorso autorizzato; il cerchio verde è dove termina; un cerchio su una posizione di attesa è corallo finché non si è autorizzati ad attraversare quella pista, e diventa verde dopo.
Ogni attraversamento di pista richiede una propria clearance (AIM 4-3-18: "A clearance must be obtained prior to crossing any runway"). Quando si riceve l'istruzione di hold short, rullare fino alla segnaletica della posizione di attesa e fermarsi: il controllo a terra autorizza l'attraversamento una volta che si è fermi. Superare una segnaletica di posizione di attesa verso una pista senza clearance è una runway incursion e termina l'esercizio. Una clearance di rullaggio verso la propria pista di partenza termina alla sua posizione di attesa - non permette mai di entrare in quella pista. Imboccare una via di rullaggio che non è nella clearance è una deviazione: tornare al punto in cui si è lasciato il percorso.
Cartelli, segnaletica e luci mostra la vista dalla cabina a una posizione di attesa di questo aeroporto: le quattro linee gialle (continue dal proprio lato), il cartello rosso di posizione di attesa con i numeri di pista disposti secondo le soglie ("15-33": la soglia della pista 15 è a sinistra), il cartello di posizione della via di rullaggio accanto, la enhanced centerline, le runway guard light e - per la bassa visibilità e lo stato della pista - le stop bar, le clearance bar e le runway entrance light. Trova l'errore mostra una posizione di attesa con un elemento sbagliato, oppure una situazione alla linea di attesa, e assegna un punteggio alle risposte.
Bowman Field - gli hot spot sono cerchiati sul diagramma: HS 1 - le vie di rullaggio si incontrano vicino alle piste che si incrociano; HS 2 - pista 6 ad A1, con accesso diretto dal piazzale (l'elenco FAA degli hot spot). Includerli nel briefing prima del rullaggio.
Ipotesi e limiti - COPIA DI ADDESTRAMENTO — NON AGGIORNATA — NON PER LA NAVIGAZIONE: Bowman Field (LOU), Louisville, Kentucky, dal diagramma d'aeroporto FAA AL-238 del ciclo 2610 (01 OCT – 29 OCT 2026); il ciclo ha una data di scadenza e l'aeroporto cambia - non usarla mai per rullare. Pavimentazione, edifici, etichette, superfici chiuse e hot spot sono quelli del diagramma; le piste provengono dai dati codificati FAA dello stesso ciclo. La segnaletica delle posizioni di attesa non è riportata su questo diagramma: è disegnata a 125 ft dall'asse pista, lo standard di progetto FAA per piste di queste dimensioni (AC 150/5300-13B), e quella reale può differire. La rete di rullaggio è il modello del trainer degli assi delle vie di rullaggio; i raccordi senza nome sul diagramma e le superfici chiuse non sono usati. Cartelli, segnaletica e luci nella vista del pilota sono disegnati secondo gli standard FAA, non rilevati in questo aeroporto, come vista schematica con le distanze compresse e nella tavolozza del sito (rosso disegnato corallo, giallo ambra, blu azzurro). I tempi del controllo a terra (una clearance di attraversamento pochi secondi dopo essersi fermati), il nominativo (l'esempio dell'AIM) e gli scenari sono convenzioni di addestramento; il punteggio è quello di questo trainer (deviazioni e readback ripetuti costano punti; una incursion vale zero).
Altri aeroporti: scegliere un altro aeroporto nell'elenco Aeroporto. KJFK e KLAX usano i dati dei diagrammi d'aeroporto FAA (pubblico dominio) e gli hot spot FAA, con la fraseologia FAA descritta sopra. LTFM, EGLL ed EDDF usano i dati di OpenStreetMap (© OpenStreetMap contributors, ODbL) con la fraseologia ICAO: "Taxi to holding point runway two seven right via Alfa, Bravo, hold short of runway two seven left". In radiotelefonia si dice holding point dove i documenti ICAO dicono holding position, e per ogni istruzione di pista, ogni hold short e ogni attraversamento si fa il readback. In questi aeroporti i cerchi sono punti di confusione tipici descritti con parole nostre, non l'elenco ufficiale degli hot spot: consultare la carta ufficiale in vigore. I dati di un aeroporto si caricano quando lo si sceglie. Cartelli, segnaletica e luci e Trova l'errore seguono gli standard FAA, perciò sono disponibili solo negli aeroporti FAA.
Ipotesi e limiti degli altri aeroporti - COPIA DI ADDESTRAMENTO — NON AGGIORNATA — NON PER LA NAVIGAZIONE: KJFK e KLAX mostrano i dati dei diagrammi d'aeroporto FAA alla data indicata sul disegno; LTFM, EGLL ed EDDF mostrano i dati di OpenStreetMap alla data indicata sul disegno, che possono essere incompleti o errati (nomi delle vie di rullaggio, superfici chiuse, posizioni di attesa). Gli assi delle vie di rullaggio sono ricavati al computer dai poligoni FAA o dalle linee di OpenStreetMap. Le posizioni di attesa provengono da OpenStreetMap dove le registra; altrove sono collocate secondo lo standard di progetto, a 250 ft dall'asse pista negli aeroporti FAA e a 295 ft (90 m) negli aeroporti ICAO, quindi possono differire dalla segnaletica reale. I luoghi sono i piazzali e i terminal con nome presenti nei dati; dove i dati FAA non hanno un nome, il piazzale prende il nome dalle vie di rullaggio adiacenti. Gli scenari sono stati generati dalla rete di rullaggio e verificati con il motore di percorso del trainer: non sono clearance reali di questi aeroporti, e il nominativo e i nomi del controllo a terra sono inventati. La vista del pilota su cartelli, segnaletica e luci segue lo standard FAA ed è disponibile solo negli aeroporti FAA.
Le clearance seguono l'FAA Order JO 7110.65BB (Change 3, 9 luglio 2026) 3-7-2: "When authorizing an aircraft to taxi to an assigned takeoff runway, state the departure runway followed by the specific taxi route"; una clearance di attraversamento per ogni pista attraversata dal percorso, la successiva solo dopo che la pista precedente è stata attraversata; un raccordo con la stessa lettera all'estremità di avvicinamento (da A ad A1) può essere omesso dalla clearance; senza istruzioni di attesa (holding) l'aeromobile può attraversare le vie di rullaggio sul suo percorso. Il lato pilota segue l'AIM (in vigore dal 9 luglio 2026) 4-3-18: una clearance prima di attraversare qualsiasi pista, il readback dell'assegnazione della pista, di ogni clearance di ingresso in una pista e di ogni istruzione di hold short, e nessun ingresso nella pista di partenza assegnata con una clearance di rullaggio. Una runway incursion è "any occurrence at an airport involving the incorrect presence of an aircraft, vehicle or person on the protected area of a surface designated for the landing and take off of aircraft" (FAA Runway Safety); l'area protetta inizia alla segnaletica di posizione di attesa della pista (AIM 2-3-5; Pilot/Controller Glossary, clear of the runway). Le lettere delle vie di rullaggio sono pronunciate con l'alfabeto fonetico dell'AIM 4-2-7 e della JO 7110.65 TBL 2-4-1, che scrivono A "Alfa"; alcuni esempi della JO 7110.65 3-7-2 stampano "Alpha" - il trainer usa sempre "Alfa".
Il diagramma è la carta del d-TPP FAA 00238AD.PDF (AIRPORT DIAGRAM AL-238 (FAA), revisione 26134, ciclo 2610), letta come dati: i contorni della pavimentazione e degli edifici, le etichette, i segni delle superfici chiuse e i cerchi degli hot spot, posizionati con la griglia di latitudine e longitudine della carta stessa; le soglie, le soglie spostate, le lunghezze e gli heading delle piste dal CIFP FAA dello stesso ciclo. Verificato: le estremità delle piste e i simboli delle soglie spostate della carta si trovano entro 30 ft dalle posizioni del CIFP (la precisione dichiarata della carta è di 600 ft); ogni tratto di via di rullaggio si trova sulla pavimentazione della carta e ogni etichetta di via di rullaggio della carta si trova accanto alla propria via di rullaggio; le descrizioni degli hot spot sono quelle dell'elenco degli hot spot del d-TPP (SE-1). Linee di attesa a 125 ft dall'asse pista: AC 150/5300-13B (Change 1) Table G-3, la tabella la cui larghezza di pista di 75 ft e separazione della via di rullaggio parallela di 240 ft sono quelle mostrate dalla carta. Le scritte dei cartelli sono calcolate dalla geometria: il numero a sinistra è la soglia alla sinistra di un pilota rivolto verso la pista, e a un'estremità di pista solo la pista di decollo (AC 150/5340-18H 1.5.3; l'AIM dice che "may" comparire da sola); il cartello di posizione della via di rullaggio si trova all'esterno del cartello di posizione di attesa (AC 150/5340-18H 1.13.4).
Segnaletica: AC 150/5340-1M (Change 1) Pattern A per le posizioni di attesa della pista (due linee continue e due tratteggiate, le linee continue dal lato di attesa) e Pattern B per le aree critiche ILS; la enhanced centerline è composta da 12 serie di tratti di 9 ft e intervalli di 3 ft seguite da tratti di 6 ft - 150 ft, il "maximum of 150 feet prior to a runway holding position marking" dell'AIM. Cartelli: AC 150/5340-18H (30 settembre 2024) e AIM da 2-3-8 a 2-3-13 - cartelli obbligatori bianchi su rosso, cartelli di posizione gialli su nero con bordo giallo, cartelli di direzione e di destinazione neri su giallo, disposti in senso orario dalla sinistra del pilota. Luci: AIM 2-1-10 (blu ai bordi delle vie di rullaggio, verdi sull'asse, clearance bar gialle, runway guard light gialle lampeggianti, stop bar rosse - non attraversare mai una stop bar accesa, anche se autorizzati) e 2-1-6 (runway status light: le entrance light e le takeoff hold light rosse indicano che la pista non è sicura; non sostituiscono né trasmettono mai una clearance). Differenze di formulazione registrate: il Glossary definisce un hot spot con "a history of potential risk", l'elenco degli hot spot e la pagina FAA Runway Safety con "a history or potential risk"; le linee della segnaletica ILS "spaced two feet apart" dell'AIM sono la dimensione ridotta dell'AC per gli aeroporti senza torre o senza certificato Part 139 (lo standard è 4 ft).
Altri aeroporti (pilota): la pipeline di dati del progetto trasforma i dati di origine di un aeroporto in un unico file di geometria con un unico schema e ne ricava gli scenari. Aeroporti FAA (KJFK, KLAX): la FAA pubblica le vie di rullaggio come poligoni con le loro designazioni (l'incrocio di due vie di rullaggio come "A_EA"); i poligoni vengono rasterizzati e assottigliati in assi, ogni linea prende la designazione del poligono in cui si trova, un'estremità di linea rivolta verso una pista viene prolungata fino alla pista e le estremità delle piste provengono dai poligoni delle piste. Aeroporti OSM (LTFM, EGLL, EDDF): le way delle vie di rullaggio vengono unite dove condividono un nodo; il tag ref è il nome ("Taxiway F" diventa F; un testo che non è una designazione viene scartato); un tratto senza nome che prosegue in linea retta una via di rullaggio con nome ne prende il nome, segnalato come dedotto; le posizioni di attesa della pista sono i nodi holding_position di OpenStreetMap dove esistono. A ogni pista, una via di rullaggio che entra nella striscia di pista riceve una posizione di attesa e un punto sull'asse pista; una via di rullaggio che prosegue sul lato opposto condivide quel punto, ed è questo che costituisce un attraversamento di pista. Gli scenari sono percorsi che seguono le vie di rullaggio in ordine con il minor numero di attraversamenti e di cambi, conservati quando il modulo del trainer che segue i percorsi li riproduce; un percorso con un attraversamento viene autorizzato come hold short, poi cross (gli aeroporti statunitensi a volte includono l'attraversamento nella taxi clearance). La formulazione ICAO segue le forme di ICAO PANS-ATM (Doc. 4444) capitolo 12, Doc. 9432 e UK CAP 413 come le descrive SKYbrary: taxi to holding point (pista), il percorso con le designazioni delle vie di rullaggio, hold short of runway, cross runway, con il readback di ogni istruzione di pista (Annex 10 Volume II); le parole sono nostre. I file di geometria OpenStreetMap sono pubblicati sotto la ODbL con l'avviso di licenza accanto, e scenari e testi sono conservati in file separati che nominano vie di rullaggio e piste, mai elementi o coordinate di OpenStreetMap.
- FAA d-TPP, cycle 2610 (01 OCT 2026 - 29 OCT 2026), volume SE-1: AIRPORT DIAGRAM AL-238 (FAA), Bowman Fld (LOU), Louisville, Kentucky, revision 26134 - training copy, not current, not for navigation; the hot spot list of SE-1 (HS 1, HS 2); the Terminal Procedures legend for airport diagrams (displaced threshold, hot spot and holding position symbols; positional accuracy within 600 ft)
- FAA Coded Instrument Flight Procedures (CIFP), cycle 2610: Bowman Fld airport and runway records (thresholds, displaced thresholds, lengths, magnetic bearings, elevations, variation)
- Aeronautical Information Manual (effective 9 July 2026), para. 2-1-6 Runway Status Light (RWSL) System, 2-1-10 Taxiway Lights, 2-3-2 to 2-3-13 Airport Marking Aids and Signs, 4-3-18 Taxiing
- FAA Order JO 7110.65BB, Air Traffic Control (Change 3, 9 July 2026), para. 3-7-2 Taxi and Ground Movement Operations
- FAA Advisory Circular 150/5340-1M, Standards for Airport Markings (10 May 2019, consolidated with Change 1 of 23 December 2020, active): 3.3 runway holding position marking (Pattern A), 3.4 ILS holding position marking (Pattern B), 4.3.4 enhanced taxiway centerline
- FAA Advisory Circular 150/5340-18H, Standards for Airport Sign Systems (30 September 2024, active): 1.3.1, 1.5 mandatory instruction signs, 1.6 location signs, 1.7 boundary signs, 1.8 direction signs, 1.13.4 collocated location signs
- FAA Advisory Circular 150/5300-13B, Airport Design (Change 1, 16 August 2024): Appendix G, Table G-3 (runway centerline to holding position 125 ft; to parallel taxiway 240 ft; runway width 75 ft)
- Pilot/Controller Glossary (in the AIM of 9 July 2026): HOT SPOT, MOVEMENT AREA, CLEAR OF THE RUNWAY, RUNWAY ENTRANCE LIGHTS (REL), TAKEOFF HOLD LIGHTS (THL)
- FAA Runway Safety: What is a Runway Incursion? (definition, categories A to D, pilot deviations; updated 31 August 2026) and Hot Spots
- Model choices of this tool (stated on the page): hold lines placed by the design standard (not charted), the taxi network along the diagram taxiway centrelines, the controller issuing a crossing clearance 4 seconds after the airplane holds, the AIM example call sign, the scenarios and the scoring; signs, markings and lights drawn to the FAA standards in the site palette, not surveyed at the airport
- More airports (KJFK, KLAX): FAA Aeronautical Information Services airport diagram GIS feature classes (AM Taxiway, Runway, Apron, Building, Hotspot; ADDS open data portal), layers last edited 3 September 2026, public domain; the FAA hot spot list of the 3 September 2026 Chart Supplement edition (JFK HS 1; LAX HS 1 to HS 3) - training copies, not current, not for navigation
- More airports (LTFM, EGLL, EDDF): OpenStreetMap aeroway data (runway, taxiway, taxilane, holding_position, apron, terminal, building) extracted through the Overpass API on 24 October 2026, (c) OpenStreetMap contributors, Open Database License 1.0; the derived geometry files are published under the ODbL (with the licence notice next to them)
- Phraseology of the ICAO airports: ICAO PANS-ATM (Doc. 4444) chapter 12 and Doc. 9432 (Manual of Radiotelephony), UK CAA CAP 413 as described by SKYbrary Runway Holding Position (holding point in radiotelephony; taxi to holding point ... hold short of runway ...; a specific clearance to cross any runway) and ICAO Annex 10 Volume II read-back of runway instructions - own wording, no text copied; the ICAO documents were not read in full
- Model choices for the generated airports (stated on the page): taxiway centre lines derived by computer, holding positions placed 250 ft (FAA) or 295 ft (ICAO Annex 14 table 3-2, code 4 precision approach runway) from the runway centre line where the data has none, scenarios generated from the network and checked by the route engine, confusion points of the ICAO airports in our own words, fictitious call sign and controller names