Unusual Attitude Recovery
Scenari a muso alto, a muso basso e inclinati: interpretare gli strumenti e scegliere le azioni di rimessa, con i concetti del PFD e le ipotesi dichiarate.
Caricamento dello strumento…
Uno scenario inizia con l'aereo già in un assetto inusuale - muso alto o muso basso, inclinato o no - e lo lascia evolvere per due secondi. Passo 1: leggere gli strumenti e dire cosa sta facendo l'aereo: muso alto o basso, da che parte è inclinato e se l'airspeed aumenta o diminuisce. La regola dell'Instrument Flying Handbook: gli assetti a muso alto si riconoscono dalla velocità e dalla direzione di movimento degli aghi di altimeter, velocità verticale e airspeed, oltre che sull'attitude indicator; gli assetti a muso basso dal movimento opposto. In partial panel (un'avaria della depressione: attitude indicator e heading indicator coperti) usare l'airspeed indicator, l'altimeter, il VSI e il turn coordinator.
Passo 2: toccare le carte delle azioni nell'ordine in cui si applicherebbero. Alcune carte sono allettanti e sbagliate. La rimessa a muso alto del manuale: aumentare la potenza, applicare pressione in avanti sull'equilibratore per abbassare il muso ed evitare lo stall, poi livellare le ali con alettoni e timone di direzione coordinati - quasi simultaneamente, ma in quest'ordine. Muso basso: ridurre la potenza, livellare le ali, poi alzare il muso con una pressione dolce all'indietro; "the instinctive reaction to a nose-down attitude is to pull back on the elevator control". In questo aereo una spirale in nube dopo un'avaria della depressione segue la procedura del POH del C172S stesso, perché il manuale dice di usare prima la procedura del POH/AFM.
Passo 3: il modello dell'aereo vola esattamente la sequenza scelta e la traccia mostra cosa fa: l'airspeed rispetto a VNE e alla stall speed, l'altitudine, il bank. Tirare per primo in una virata stretta a muso basso e osservare il load factor e lo stall. Il punteggio somma la lettura (30), l'ordine (40; nessun punto se una carta peggiora questo assetto) e il risultato (30, meno 15 per ogni stall, sovravelocità o sovraccarico). Scegliere Continua a muoversi per decidere sotto pressione del tempo, e il PFD generico per vedere le funzioni per gli assetti inusuali dei display elettronici: chevron rossi che puntano verso l'orizzonte, una striscia di cielo o di terreno sempre visibile e l'indice di rollio prolungato oltre 60° di bank.
Ipotesi e limiti: un modello didattico, non un simulatore certificato e non un addestramento alla rimessa dagli upset. L'aereo è il modello del Cessna 172S della piattaforma (dati del POH, 2550 lb, flap retratti, atmosfera standard); finché non si muove l'equilibratore vola a comandi fissi - mantenendo 1 g nel momento in cui si nota un upset a muso alto, il trim di crociera in uno a muso basso, quindi una virata a muso basso si stringe mentre accelera; le azioni sono applicate a un secondo di distanza l'una dall'altra con velocità fisse (rollio 20°/s, muso giù 8°/s, muso su 5°/s); tre secondi dopo l'ultima il pilota del modello imposta la potenza di crociera (non dopo la rimessa dalla spirale del POH, che plana al minimo). Lo stall è l'angle of attack critico del modello; vite, cedimenti strutturali, scivolata e disorientamento non sono modellati. Il PFD è un concetto generico disegnato secondo la descrizione di un sistema nel manuale - altri sistemi sono diversi. Gli scenari, la regola della 'carta pericolosa' e i punteggi sono convenzioni della piattaforma. Seguire sempre il POH/AFM del proprio aereo e il proprio istruttore.
Riconoscimento e rimessa: FAA Instrument Flying Handbook FAA-H-8083-15B, capitolo 7 "Unusual Attitudes and Recoveries", pp. da 7-27 a 7-29 (riconoscere gli assetti inusuali; "the recommended recovery procedures stated in the POH/AFM should be initiated. If there are no recommended procedures stated in the POH/AFM, the recovery should be initiated by reference to the ASI, altimeter, VSI, and turn coordinator"; le sequenze a muso alto e a muso basso citate nella pagina; errori comuni), Figures 7-39 e 7-40 (i primi due scenari), e pp. da 7-56 a 7-58 "Unusual Attitude Recovery Protection" (chevron rossi che puntano verso l'orizzonte da circa 30° a muso alto e oltre 15° a muso basso, una porzione di cielo e di terreno sempre visibile, l'indice di rollio prolungato oltre 60° di bank). Airplane Flying Handbook FAA-H-8083-3C capitolo 5: i parametri di upset (pitch oltre 25° a muso alto o 10° a muso basso, bank oltre 45°) a p. 5-1, lo schema di rimessa dall'upset (Figure 5-3) e lo schema di rimessa dalla spirale (Figure 5-18), mostrati accanto alle sequenze dell'IFH; i manuali differiscono nell'ordine tra pitch e bank, ed entrambi dicono che l'AFM/POH viene prima. Instrument Rating ACS FAA-S-ACS-8C IR.IV.B: rimettere da assetti inusuali a muso alto e a muso basso nella sequenza corretta.
L'aereo è il modello del Cessna 172S della piattaforma (Information Manual 172SIM, POH/AFM Rev. 5): la spirale in partial panel segue la sua procedura "Recovery from Spiral Dive in the Clouds" (p. 3-18: ridurre la manetta al minimo; fermare la virata con alettoni e timone di direzione coordinati, allineando l'aeroplanino del turn coordinator con la linea di riferimento dell'orizzonte; applicare con cautela pressione all'indietro sull'equilibratore per ridurre lentamente l'airspeed a 80 KIAS; trimmare per una planata a 80 KIAS) dopo la sua "Emergency Operation in Clouds (Total Vacuum System Failure)" (p. 3-16: attitude indicator e indicatore direzionale fuori uso, affidarsi al turn coordinator). Limiti: VNE 163 KIAS (Figure 2-1), load factor di volo +3.8 / −1.52 g con flap retratti (p. 2-10); gli archi dell'airspeed indicator sono quelli della Figure 2-2. La rimessa è la traiettoria di volo a massa puntiforme del modello con le azioni del pilota applicate nell'ordine scelto; lo stall è il suo angle of attack critico (16°, un valore di modello); i quadranti del six-pack seguono il modulo Instrument Failures dell'IFR Trainer.
- FAA Instrument Flying Handbook, FAA-H-8083-15B (current on faa.gov with its Errata and Addenda A and B, read 17 October 2026), chapter 7 "Unusual Attitudes and Recoveries" pp. 7-27 to 7-29 (recognizing unusual attitudes; recovery by the POH/AFM procedure, else by the ASI, altimeter, VSI and turn coordinator; the nose-high and nose-low sequences, "almost simultaneously, but in the sequence given"; common errors) and Figures 7-39, 7-40; pp. 7-56 to 7-58 "Unusual Attitude Recovery Protection" (red chevrons, sky and ground kept, the roll index beyond 60 degrees of bank)
- FAA Airplane Flying Handbook, FAA-H-8083-3C (2021, with its MOSAIC addendum of 20 October 2025), chapter 5: upset parameters (pitch more than 25 degrees up or 10 degrees down, bank more than 45 degrees) p. 5-1, the upset recovery template (Figure 5-3, p. 5-6) and the spiral dive recovery (pp. 5-25, 5-26, Figure 5-18)
- Cessna Model 172S Information Manual 172SIM incorporating the Pilot’s Operating Handbook and FAA Approved Airplane Flight Manual, Revision 5 (19 July 2004), P/N 172SPHUS05: p. 3-16 Emergency Operation in Clouds (total vacuum system failure), p. 3-18 Recovery from Spiral Dive in the Clouds, Figure 2-1 VNE, p. 2-10 flight load factor limits, Figure 2-2 airspeed indicator markings, and the Section 5 data behind the airplane model - aircraft data, Model 172S only
- Instrument Rating Airman Certification Standards FAA-S-ACS-8C (November 2023) IR.IV.B Recovery from Unusual Flight Attitudes (identify nose-high and nose-low unusual attitudes; apply the flight control, power input and configuration in the correct sequence)
- Model choices of this tool (stated on the page): the C172S point-mass model flown stick-fixed until the elevator is moved, the scenarios, the action cards and their rates (roll 20, nose down 8, nose up 5 degrees per second, one second apart), cruise power three seconds after the last action, the stall at the model critical angle of attack, the generic PFD concept, the dangerous-card rule and the scoring