Instrument Scan Trainer
Ambiente six-pack: mantenere la consapevolezza e individuare le indicazioni che cambiano in esercizi a tempo e su scenari, con riscontro.
Caricamento dello strumento…
Prima esplorare. Scegliere una fase di volo e il pannello cerchia gli strumenti che l'Instrument Flying Handbook considera primari (ciano) e di supporto (viola) per pitch, bank e potenza: in volo rettilineo livellato l'altimeter è primario per il pitch, l'heading indicator per il bank e l'airspeed indicator per la potenza; in una salita ad airspeed costante l'airspeed indicator diventa primario per il pitch; in una salita o discesa a rateo costante il vertical speed indicator è primario per il pitch e l'airspeed indicator per la potenza; in una virata stabilizzata a standard rate il turn coordinator è primario per il bank. L'attitude indicator fa da supporto per quasi tutto ed è lo strumento su cui si esegue ogni correzione. Controllo e prestazioni mostra l'altro modo di impararlo: impostare assetto e potenza sugli strumenti di controllo, leggere il risultato sugli strumenti di prestazione.
Schema di scansione disegna i tre cross-check descritti dal manuale - a raggiera, selected radial (dall'attitude indicator verso l'esterno e ritorno), a V rovesciata e rettangolare - con l'occhio che si muove lungo il percorso. Osserva un cambiamento riproduce sul pannello una qualsiasi delle prove: un drift del pitch di 2°, un'ala che si abbassa, la potenza che cala, oppure un'avaria che non dà bandierina - un'avaria della depressione (l'attitude indicator e l'heading indicator vagano mentre turn coordinator, altimeter e VSI non concordano con loro), un tubo di Pitot o una presa statica ostruiti, oppure il turn coordinator elettrico che si ferma in virata. Gli strumenti che cambiano vengono cerchiati non appena il cambiamento diventa visibile.
Esercizio di scansione esegue sei prove a tempo. L'aereo vola una fase; in un momento non noto, qualcosa cambia. Toccare il primo strumento che lo mostra - sul pannello o con i pulsanti degli strumenti - poi rispondere che cosa significa, quale strumento è primario per quell'asse in questa fase e cosa fare. L'individuazione vale fino a 40 punti: i 40 pieni entro 2 secondi dal primo cambiamento visibile, che scendono in modo lineare fino a 10 punti a 12 secondi, e 10 punti per ogni individuazione successiva fino al limite di 25 secondi, dopo il quale la prova conta come mancata (0 per l'individuazione). Le risposte valgono 60. Un tocco anticipato costa 5 punti. I punteggi sono convenzioni della piattaforma, non valori FAA.
Ipotesi e limiti: l'aereo è un modello del Cessna 172S costruito con i dati del suo Information Manual (POH/AFM Rev. 5) - 2550 lb, flap retratti, atmosfera standard, nessun vento, volo coordinato - vedere Pitch-Power-Performance per il modello. L'indicatore di potenza è uno strumento generico in percentuale della potenza nominale che rappresenta lo strumento di potenza dell'aereo (nel C172S il contagiri). Le avarie seguono il modello Instrument Failures dell'IFR Trainer (PHAK capitolo 8): nessuna bandierina di avviso, un'avaria della depressione mostrata dieci volte più velocemente di quanto possa svilupparsi. Le derive sono applicate lentamente ai comandi del pilota. Che cosa conti come cambiamento visibile, il limite di 25 secondi e il punteggio sono convenzioni della piattaforma. Solo per addestramento: il manuale afferma che non si raccomanda un metodo di cross-check specifico - usare gli strumenti che danno le informazioni migliori per la manovra.
Gli strumenti primari e di supporto sono quelli dell'FAA Instrument Flying Handbook, FAA-H-8083-15B, capitolo 6 (pp. da 6-4 a 6-10: strumenti di pitch, bank, potenza e trim; "Altimeter--supplies the most pertinent altitude information and is primary for pitch", l'heading indicator primario per il bank, l'airspeed indicator primario per la potenza in volo livellato) e capitolo 7 Section I (Figures 7-22 rettilineo livellato, 7-26 salita ad airspeed costante, 7-27 salita a rateo costante, 7-29 livellamento, 7-33 virata a standard rate, con il relativo testo alle pp. da 7-10 a 7-20). La Figure 7-30, intitolata discesa ad airspeed costante, indica il vertical speed indicator primario per il pitch e l'airspeed indicator primario per la potenza - l'assegnazione che il testo a p. 7-17 dà per una discesa a rateo costante; il trainer segue il testo e non indica alcuno strumento primario di potenza per la discesa ad airspeed costante, che il testo non fornisce. Controllo e prestazioni: capitolo 6 p. 6-2. Schemi di cross-check ed errori comuni (fixation, omission, emphasis): pp. da 6-11 a 6-13. La correzione di pitch di al massimo metà spessore della barra: p. 6-5; "the attitude indicator, if available, should be used to make the adjustment": p. 6-7.
L'aereo è il modello a massa puntiforme del Cessna 172S della piattaforma (polare di resistenza, trazione a tutto gas e calo di potenza ricavati dalle tabelle di crociera e di salita del POH; portanza, stall e ritardi dichiarati come valori di modello), trimmato sugli obiettivi di ogni fase: 105 KIAS in volo livellato a 5,000 ft, una salita a tutto gas a 74 KIAS (best rate of climb del POH), salite e discese a 500 fpm a 90 KIAS, una discesa a 700 fpm a 90 KIAS e una virata livellata standard rate (17° di bank a 105 KIAS). Le derive cambiano il pitch del pilota di 2°, il bank di 6° (8° in virata) o la potenza di 12 punti; gli strumenti mostrano poi ciò che il modello vola, il VSI con il suo ritardo (PHAK p. 8-7). Le avarie usano invariato il modello Instrument Failures dell'IFR Trainer - pitot ostruito con lo scarico aperto (airspeed a zero), pitot e scarico ostruiti (l'airspeed si comporta come un altimeter), presa statica ostruita (altimeter bloccato, VSI a zero, airspeed alta in discesa), depressione (l'attitude indicator e l'heading indicator vagano), turn coordinator elettrico (ago a zero, la pallina funziona ancora) - secondo il PHAK FAA-H-8083-25C pp. 8-10, 8-11, 8-15 e 8-21; le azioni seguono il PHAK, il testo dell'IFH sul pannello parziale (p. 7-36) e il POH del C172S (p. 3-16 avaria della depressione: affidarsi al turn coordinator; p. 3-18 presa statica ostruita: tirare su ON la presa statica alternata).
- FAA Instrument Flying Handbook, FAA-H-8083-15B (2012, with the Errata of 10 October 2014, Addendum A April 2015 and Addendum B November 2019; current on faa.gov, read 17 October 2026), chapter 6 Section I pp. 6-2 to 6-13 (control and performance method; primary and supporting method: pitch, bank, power and trim instruments; "Altimeter--supplies the most pertinent altitude information and is primary for pitch", heading indicator primary for bank, airspeed indicator primary for power; pitch corrections of at most one-half bar width; instrument cross-check: selected radial, inverted-V and rectangular patterns; fixation, omission and emphasis)
- FAA Instrument Flying Handbook, FAA-H-8083-15B, chapter 7 Section I pp. 7-10 to 7-20 and Figures 7-22, 7-26, 7-27, 7-29, 7-30, 7-33 (primary and supporting instruments in straight-and-level flight, airspeed changes, constant-airspeed and constant-rate climbs and descents, level-offs and standard-rate turns) and p. 7-36 (partial panel flight)
- FAA Pilot's Handbook of Aeronautical Knowledge, FAA-H-8083-25C (2023), chapter 8 pp. 8-7 (VSI trend and rate, the 6-9 second lag), 8-10, 8-11 (blocked pitot and static systems), 8-15, 8-21 (vacuum-driven attitude and heading indicators, the electric turn coordinator)
- Cessna Model 172S Information Manual 172SIM incorporating the Pilot’s Operating Handbook and FAA Approved Airplane Flight Manual, Revision 5 (19 July 2004), P/N 172SPHUS05: Figure 2-2 airspeed indicator markings (p. 2-5), p. 3-16 Emergency Operation in Clouds (total vacuum system failure), p. 3-18 Static Source Blocked, and the Section 5 performance data behind the airplane model - aircraft data, Model 172S only
- Instrument Rating Airman Certification Standards FAA-S-ACS-8C (November 2023) IR.IV.A (instrument flight: cross-check and interpretation; normal and abnormal instrument indications)
- Model choices of this tool (stated on the page): the C172S point-mass model and its trimmed phases, the drift sizes, the generic power gauge, the IFR Trainer failure model with the vacuum failure time-compressed ten times, what counts as a visible change, the 25-second limit and the scoring