TAS / CAS / EAS
Relación entre indicated, calibrated, equivalent y true airspeed en función de la pressure altitude y la temperatura. Nunca se inventan correcciones de instrumento ni de posición.
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Fije la velocidad que conoce. Si es una calibrated airspeed, elija CAS. Si es lo que muestra el indicador, necesita la tabla de calibración de airspeed de la aeronave para obtener la CAS: elija la tabla del Cessna 172S leída de su POH (Figure 5-1, toma estática normal o alternativa, flaps arriba/10°/30°), escriba los pares de su propia aeronave o acepte la hipótesis identificada de que IAS = CAS. La herramienta nunca inventa una calibración ni lee una tabla del POH fuera de su rango impreso.
Fije la altitud como pressure altitude, o como altitud indicada junto con el reglaje del altimeter (la herramienta la convierte con la relación ISA exacta), y la temperatura como OAT o como desviación ISA. La gráfica muestra cómo crece la TAS con la altitud a su CAS — la curva discontinua morada en un día estándar, la curva cian con su desviación ISA — con el punto ámbar a su altitud. Arrástrelo hacia arriba para ascender y hacia los lados para cambiar la airspeed; la density altitude se marca en verde en el eje.
La escala de la derecha alinea las cuatro velocidades. El hueco coral entre CAS y EAS es la corrección por compresibilidad: despreciable para un avión de escuela por debajo de 10,000 ft, de varios nudos para un reactor en crucero. Los resultados muestran además la TAS de la relación de ventana de razón única (CAS / √σ, sin compresibilidad) que aproxima la ventana de airspeed del E6-B y la regla práctica del PHAK ("add 2 percent to the CAS for each 1,000 feet of altitude", cap. 8), ambas identificadas como aproximaciones.
Hipótesis: OAT estática (real), aire seco, la relación ISA entre presión y altitud y, cuando usted lo elige, IAS = CAS. La curva de desviación ISA mantiene su desviación constante con la altitud, cosa que las atmósferas reales no hacen. La tabla del Cessna 172S solo vale para ese modelo (números de serie cubiertos por el Information Manual 172SIM / POH 172SPHUS05 Rev. 5) en las condiciones impresas en la Figure 5-1.
Cadena: IAS → CAS mediante la tabla de calibración (interpolación lineal entre valores impresos; NaN fuera del rango) o mediante la hipótesis identificada IAS = CAS; CAS → EAS mediante las relaciones de presión de impacto subsónica del NACA Report 837 (qc = p₀[(1 + 0.2 (CAS/a₀)²)^3.5 − 1], M = √(5[(qc/p + 1)^(2/7) − 1]) a la presión ISA p de la pressure altitude, EAS = a₀ M √(p/p₀)); EAS → TAS = EAS / √σ con σ = ρ/ρ₀ a partir de p y la OAT (US Standard Atmosphere 1976); Mach = TAS / a con a = a₀ √(T/T₀), a₀ = 661.48 kt. Pressure altitude a partir de una altitud indicada: PA = indicada + altitud ISA del reglaje del altimeter (método de la Figure 11-3 del PHAK cap. 11, forma exacta). Density altitude: la altitud ISA cuya densidad es igual a la real p/(R T).
Verificado: a nivel del mar en un día estándar, CAS = EAS = TAS; la regla del 2 % por 1,000 ft con un margen del 1 % por 1,000 ft hasta 10,000 ft (PHAK cap. 8); el punto FL350 calculado a mano (CAS 250 → M 0.741, TAS 427 kt, ΔVc 12.2 kt); los ejemplos de la ventana de airspeed del manual de instrucciones del E6-B (p. 19): la Figure 13 (183 kt) coincide con CAS / √σ con un margen de 1 kt, y las tres respuestas de ejemplo quedan entre el valor compresible exacto y CAS / √σ (diferencia máxima 3.5 kt, a 200 kt y 20,000 ft); los valores de la Figure 5-1 del Cessna 172S, interpolados e invertidos exactamente. La corrección por compresibilidad es cero a nivel del mar y crece con la CAS y la altitud (comprobado).
Etiquetas: Verificado = fórmula o valor comprobado con la publicación citada; Hipótesis = IAS = CAS, desviación ISA constante con la altitud, aire seco; Datos de la aeronave = la tabla de la Figure 5-1 del Cessna 172S (POH, citado con página); Regla práctica = la regla del 2 % del PHAK y la relación de ventana del E6-B, mostradas junto al resultado exacto, nunca en su lugar.
- FAA Pilot’s Handbook of Aeronautical Knowledge, FAA-H-8083-25C (2023), ch. 8 Flight Instruments — airspeed indicator: IAS, CAS, EAS (CAS corrected for compressibility), TAS; the 2 % per 1,000 ft rule of thumb; ch. 11 Weather Theory — standard atmosphere, pressure and density altitude, Figure 11-3 (altimeter setting to pressure altitude)
- NACA Report 837, W. S. Aiken Jr. (1946), Standard nomenclature for airspeeds with tables and charts for use in calculation of airspeed — subsonic impact-pressure relations behind CAS, EAS and Mach (compressibility correction)
- U.S. Standard Atmosphere, 1976 (NASA-TM-X-74335) / ICAO Doc 7488 — temperature, pressure and density against geopotential altitude (density ratio σ)
- Cessna Model 172S Information Manual 172SIM incorporating the Pilot’s Operating Handbook and FAA Approved Airplane Flight Manual, Revision 5 (19 July 2004), P/N 172SPHUS05, Section 5 Performance, Figure 5-1 Airspeed Calibration sheets 1–2 (pp. 5-9, 5-10): normal and alternate static source, flaps up / 10° / 30° — aircraft data, applies to the Model 172S only (serials 172S8001 and on); values read from the PDF text layer
- E6-B flight computer instruction manual, pp. 18–20 — the airspeed correction window relation (CAS / √σ) and its worked examples, shown here as the approximation it is