TAS / CAS / EAS
Relations entre indicated, calibrated, equivalent et true airspeed en fonction de la pressure altitude et de la température. Les corrections d'instrument et de position ne sont jamais inventées.
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Réglez la vitesse que vous connaissez. S'il s'agit d'une calibrated airspeed, choisissez CAS. S'il s'agit de ce qu'affiche l'indicateur, il vous faut la table d'étalonnage de l'airspeed de l'avion pour obtenir la CAS : choisissez la table du Cessna 172S lue dans son POH (Figure 5-1, prise statique normale ou de secours, volets rentrés/10°/30°), tapez les couples de votre propre avion, ou acceptez l'hypothèse étiquetée IAS = CAS. L'outil n'invente jamais d'étalonnage et ne lit jamais une table du POH au-delà de sa plage imprimée.
Réglez l'altitude comme pressure altitude, ou comme altitude indiquée avec le calage de l'altimeter (l'outil convertit avec la relation ISA exacte), et la température comme OAT ou comme écart ISA. Le graphique montre comment la TAS augmente avec l'altitude à votre CAS — la courbe violette en pointillés par jour standard, la courbe cyan à votre écart ISA — avec le point ambre à votre altitude. Faites-le glisser vers le haut pour monter, latéralement pour changer l'airspeed ; la density altitude est marquée en vert sur l'axe.
L'échelle à droite aligne les quatre vitesses. L'écart corail entre CAS et EAS est la correction de compressibilité : négligeable pour un avion école sous 10,000 ft, plusieurs nœuds pour un jet en croisière. Les résultats montrent aussi la TAS de la relation de fenêtre à rapport unique (CAS / √σ, sans compressibilité) qu'approxime la fenêtre d'airspeed d'un E6-B, et la règle empirique du PHAK ("add 2 percent to the CAS for each 1,000 feet of altitude", ch. 8 : ajouter à la CAS un pourcentage fixe par tranche d'altitude), toutes deux étiquetées comme approximations.
Hypothèse : OAT statique (vraie), air sec, relation pression–altitude ISA et — si vous la choisissez — IAS = CAS. La courbe d'écart ISA garde votre écart constant avec l'altitude, ce que ne font pas les atmosphères réelles. La table du Cessna 172S ne s'applique qu'à ce modèle (numéros de série couverts par l'Information Manual 172SIM / POH 172SPHUS05 Rev. 5), dans les conditions imprimées sur la Figure 5-1.
Chaîne : IAS → CAS par la table d'étalonnage (interpolation linéaire entre les valeurs imprimées ; NaN hors de la plage) ou par l'hypothèse étiquetée IAS = CAS ; CAS → EAS par les relations subsoniques de pression d'impact du NACA Report 837 (qc = p₀[(1 + 0.2 (CAS/a₀)²)^3.5 − 1], M = √(5[(qc/p + 1)^(2/7) − 1]) à la pression ISA p de la pressure altitude, EAS = a₀ M √(p/p₀)) ; EAS → TAS = EAS / √σ avec σ = ρ/ρ₀ tiré de p et de l'OAT (US Standard Atmosphere 1976) ; Mach = TAS / a avec a = a₀ √(T/T₀), a₀ = 661.48 kt. Pressure altitude à partir d'une altitude indiquée : PA = indiquée + altitude ISA du calage de l'altimeter (méthode de la Figure 11-3 du PHAK ch. 11, forme exacte). Density altitude : l'altitude ISA dont la densité égale la valeur réelle p/(R T).
Vérifié : au niveau de la mer par jour standard, CAS = EAS = TAS ; la règle des 2 % par 1,000 ft à 1 % par 1,000 ft près jusqu'à 10,000 ft (PHAK ch. 8) ; le point FL350 calculé à la main (CAS 250 → M 0.741, TAS 427 kt, ΔVc 12.2 kt) ; les exemples de fenêtre d'airspeed du manuel d'utilisation de l'E6-B (p. 19) : la Figure 13 (183 kt) concorde avec CAS / √σ à 1 kt près, et les trois réponses d'exemple se situent entre la valeur compressible exacte et CAS / √σ (écart maximal 3.5 kt, à 200 kt et 20,000 ft) ; les valeurs de la Figure 5-1 du Cessna 172S interpolées et inversées exactement. La correction de compressibilité est nulle au niveau de la mer et croît avec la CAS et l'altitude (vérifié par test).
Étiquettes : Vérifié = formule ou valeur contrôlée par rapport à la publication citée ; Hypothèse = IAS = CAS, écart ISA constant avec l'altitude, air sec ; Données avion = la table de la Figure 5-1 du Cessna 172S (POH, citée avec la page) ; Règle empirique = la règle des 2 % du PHAK et la relation de la fenêtre de l'E6-B, affichées à côté du résultat exact, jamais à sa place.
- FAA Pilot’s Handbook of Aeronautical Knowledge, FAA-H-8083-25C (2023), ch. 8 Flight Instruments — airspeed indicator: IAS, CAS, EAS (CAS corrected for compressibility), TAS; the 2 % per 1,000 ft rule of thumb; ch. 11 Weather Theory — standard atmosphere, pressure and density altitude, Figure 11-3 (altimeter setting to pressure altitude)
- NACA Report 837, W. S. Aiken Jr. (1946), Standard nomenclature for airspeeds with tables and charts for use in calculation of airspeed — subsonic impact-pressure relations behind CAS, EAS and Mach (compressibility correction)
- U.S. Standard Atmosphere, 1976 (NASA-TM-X-74335) / ICAO Doc 7488 — temperature, pressure and density against geopotential altitude (density ratio σ)
- Cessna Model 172S Information Manual 172SIM incorporating the Pilot’s Operating Handbook and FAA Approved Airplane Flight Manual, Revision 5 (19 July 2004), P/N 172SPHUS05, Section 5 Performance, Figure 5-1 Airspeed Calibration sheets 1–2 (pp. 5-9, 5-10): normal and alternate static source, flaps up / 10° / 30° — aircraft data, applies to the Model 172S only (serials 172S8001 and on); values read from the PDF text layer
- E6-B flight computer instruction manual, pp. 18–20 — the airspeed correction window relation (CAS / √σ) and its worked examples, shown here as the approximation it is