Erros da magnetic compass
Erros de curva, erros de aceleração e desaceleração, inclinação magnética (dip) e comportamento por hemisfério, variation versus deviation.
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A magnetic compass só é precisa em voo reto, estabilizado e com asas niveladas. O seu cartão é um flutuador suspenso abaixo de um pivô: quando você inclina ou muda a velocidade, ele se inclina e a parte do campo da Terra que mergulha para baixo o puxa. Clique em Iniciar curva e compare a bússola com o heading indicator: ao curvar saindo do norte, a bússola primeiro mostra uma curva para o OUTRO lado (ela atrasa); perto do sul ela se adianta. Saia da curva para ver as duas concordarem de novo.
É por isso que você sai antes do norte e passa do sul quando curva pela bússola (UNOS), aproximadamente pela latitude com 15–18° de bank (IFH cap. 7: antecipe o norte pela latitude mais a sua antecipação normal de saída da curva, passe do sul pela latitude menos ela). Nos headings leste ou oeste, as variações de velocidade é que fazem o cartão oscilar: Accelerate → North, Decelerate → South (ANDS). O erro cresce em direção aos polos magnéticos e se inverte no hemisfério magnético sul, onde a inclinação aponta para cima — experimente Sydney, ou Singapura, que fica ao norte do equador mas já ao sul do equador magnético.
A Prática cobre o heading indicator: curve com 15° de bank, clique em Sair da curva quando a bússola mostrar a leitura que você escolher, e o resultado é julgado pelo heading em que você realmente termina. Variation e deviation, as correções que valem mesmo em voo estabilizado, estão em True / Magnetic / Compass Heading.
Premissa: um modelo físico simplificado — o cartão se acomoda instantaneamente perpendicular à vertical aparente (gravidade mais a reação à aceleração da aeronave) e os seus ímãs seguem a parte do campo da Terra no plano do cartão; sem turbilhonamento do fluido, inércia do cartão, oscilação ou deviation, e sem limite de inclinação (um flutuador real inclina apenas cerca de 18°; além disso a página avisa). A inclinação vem de um modelo de dipolo centrado em função da latitude, a menos que um aeroporto do WMM2025 ou um valor ajustado à mão seja escolhido. As regras práticas da FAA são mostradas ao lado do modelo; elas diferem entre si e do modelo. Saída da curva: o bank e a razão de curva diminuem linearmente, levando o heading adiante em metade do bank. A nota de aprovação da prática de ±5° e a pontuação são convenções da plataforma.
Leitura da bússola: o campo (cos I norte, sin I para baixo) é expresso nos eixos do cartão depois que o cartão é inclinado pelo bank (curva coordenada: a vertical aparente é o eixo normal da aeronave) ou inclinado por atan(a/g) com a parte de trás para cima (aceleração a ao longo da trajetória); a leitura é a direção da componente do campo no plano em relação à linha de fé: leitura = atan2(sin ψ cos φ − tan I sin φ, cos ψ) em curva e atan2(sin ψ, cos ψ cos θ + tan I sin θ) com θ = atan(a/g) ao acelerar. Conferido com uma construção independente por projeção vetorial. Razão de curva = g·tan(bank)/V (como no IFR Trainer).
Inclinação: dipolo axial centrado, tan I = 2 tan(latitude) — um modelo; ou o WMM2025 (NOAA NCEI / BGS) avaliado em aeroportos de exemplo para 2026.8 ao nível do mar. O modelo fica baixo demais sobre os EUA contíguos (Washington: 58.2° no modelo vs 64.7° no WMM2025) e um pouco alto em Anchorage.
Regras práticas, citadas como regras: IFH FAA-H-8083-15B cap. 7 “Compass Turns” p. 7-22 (atraso ou adiantamento ≈ latitude com 15–18° de bank; exemplo a 30°: sair da curva em 037 / 203 vindo do leste, 323 / 157 vindo do oeste; leste ou oeste: 10–12° antes a partir de headings norte, 5° a partir de headings sul; os demais interpolados); PHAK FAA-H-8083-25C cap. 8 p. 8-26 (parar a curva 15° mais metade da latitude antes do norte e depois do sul). Os textos da FAA descrevem o hemisfério norte; o seu espelho para o sul é uma derivação a partir da direção da inclinação (PHAK: a inclinação aponta para cima, em direção ao Polo Sul magnético). Outras fontes: PHAK cap. 8 pp. 8-23 a 8-27 (cartão, inclinação de 18°, variation, deviation, inclinação magnética, ANDS, oscilação, atrasos ou adiantamentos); IFH cap. 5 pp. 5-11 a 5-14.
- FAA Pilot’s Handbook of Aeronautical Knowledge, FAA-H-8083-25C (2023), ch. 8 Flight Instruments, Magnetic Compass pp. 8-23 to 8-27: card and lubber line (card read from behind), float tilt about 18° (erratic beyond), variation, deviation, dip errors (dip down toward the magnetic North Pole, up toward the South Pole), northerly and southerly turning errors with the rule of thumb 15° plus half the latitude, acceleration error ANDS, oscillation, lags or leads
- FAA Instrument Flying Handbook, FAA-H-8083-15B (2012), ch. 5 Flight Instruments pp. 5-11 to 5-14 (compass construction, errors, ANDS) and ch. 7 Airplane Basic Flight Maneuvers, Compass Turns p. 7-22 (points 1-5; lead or lag about the latitude at 15-18° bank; worked example at 30° latitude: 037 / 203 / 323 / 157; east / west 10-12° and 5°)
- World Magnetic Model WMM2025 (NOAA NCEI / British Geological Survey) - dip at sample airports for epoch 2026.8 at sea level (evaluator verified against the official WMM2025 test values)
- Model of this tool (stated on the page): a static tilted-card compass (a simplification, checked against an independent vector construction), a centred-dipole dip model, the IFH and PHAK rules shown as rules; the rate of turn as in the IFR Trainer