Erreurs du magnetic compass
Erreurs en virage, erreurs d'accélération et de décélération, inclinaison magnétique et comportement selon l'hémisphère, variation et déviation.
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Le magnetic compass n'est exact qu'en vol rectiligne, stabilisé, ailes à plat. Sa rose est un flotteur suspendu sous un pivot : quand vous inclinez ou changez de vitesse, il s'incline, et la composante verticale du champ terrestre le fait tourner. Appuyez sur Démarrer le virage et comparez le compas avec le heading indicator : en virant depuis le nord, le compas indique d'abord un virage dans l'AUTRE sens (il retarde) ; près du sud, il prend de l'avance. Sortez du virage pour les voir de nouveau d'accord.
C'est pourquoi on vire moins loin vers le nord et plus loin vers le sud quand on vire au compas (UNOS), d'environ la latitude pour une inclinaison de 15–18° (IFH ch. 7 : anticiper le nord de la latitude plus votre anticipation de sortie habituelle, dépasser le sud de la latitude moins celle-ci). Aux headings est ou ouest, ce sont les changements de vitesse qui font tourner la rose : accélération → nord, décélération → sud (ANDS). L'erreur augmente vers les pôles magnétiques et s'inverse dans l'hémisphère magnétique sud, où l'inclinaison pointe vers le haut — essayez Sydney, ou Singapour, qui est au nord de l'équateur mais déjà au sud de l'équateur magnétique.
L'exercice porte sur le heading indicator : virez avec 15° d'inclinaison, appuyez sur Sortir du virage quand le compas affiche la valeur que vous choisissez, et le résultat est jugé d'après le heading sur lequel vous terminez réellement. La variation et la déviation, les corrections qui s'appliquent même en vol stabilisé, sont dans True / Magnetic / Compass Heading.
Hypothèse : un modèle physique simplifié — la rose se stabilise instantanément perpendiculairement à la verticale apparente (la gravité plus la réaction à l'accélération de l'avion) et ses aimants suivent la composante du champ terrestre dans le plan de la rose ; pas de tourbillon du liquide, d'inertie de la rose, d'oscillation ni de déviation, et pas de limite à l'inclinaison de la rose (un vrai flotteur ne s'incline que d'environ 18° ; au-delà, la page avertit). L'inclinaison magnétique vient d'un modèle de dipôle centré selon la latitude, sauf si un aéroport WMM2025 ou une valeur réglée à la main est choisi. Les règles empiriques de la FAA sont affichées à côté du modèle ; elles diffèrent entre elles et du modèle. Sortie de virage : l'inclinaison et le taux de virage diminuent linéairement, ce qui prolonge le heading de la moitié de l'inclinaison. La limite de réussite de ±5° et le score de l'exercice sont des conventions de la plateforme.
Lecture du compas : le champ (cos I nord, sin I vers le bas) est exprimé dans les axes de la rose après que la rose a été inclinée de la valeur du bank (virage coordonné : la verticale apparente est l'axe normal de l'avion) ou basculée de atan(a/g), arrière vers le haut (accélération a le long de la trajectoire) ; la lecture est la direction de la composante du champ dans le plan, par rapport à la ligne de foi : lecture = atan2(sin ψ cos φ − tan I sin φ, cos ψ) en virage et atan2(sin ψ, cos ψ cos θ + tan I sin θ) avec θ = atan(a/g) en accélération. Vérifié par une construction indépendante par projection vectorielle. Taux de virage = g·tan(bank)/V (comme dans l'IFR Trainer).
Inclinaison magnétique : dipôle axial centré, tan I = 2 tan(latitude) — un modèle ; ou WMM2025 (NOAA NCEI / BGS) évalué sur des aéroports d'exemple pour 2026.8 au niveau de la mer. Le modèle est trop faible sur les États-Unis contigus (Washington : 58.2° pour le modèle contre 64.7° pour le WMM2025) et légèrement trop fort à Anchorage.
Règles empiriques, citées comme des règles : IFH FAA-H-8083-15B ch. 7 “Compass Turns” p. 7-22 (avance ou retard ≈ latitude à 15–18° d'inclinaison ; exemple à 30° : sortir à 037 / 203 depuis l'est, 323 / 157 depuis l'ouest ; vers l'est ou l'ouest : 10–12° plus tôt depuis les headings nord, 5° depuis les headings sud ; les autres par interpolation) ; PHAK FAA-H-8083-25C ch. 8 p. 8-26 (arrêter le virage 15° plus la moitié de la latitude avant le nord et après le sud). Les textes FAA décrivent l'hémisphère nord ; leur symétrique pour le sud est déduit du sens de l'inclinaison (PHAK : l'inclinaison pointe vers le haut en direction du pôle Sud magnétique). Autres sources : PHAK ch. 8 pp. 8-23 à 8-27 (rose, inclinaison de 18°, variation, déviation, inclinaison magnétique, ANDS, oscillation, retard ou avance) ; IFH ch. 5 pp. 5-11 à 5-14.
- FAA Pilot’s Handbook of Aeronautical Knowledge, FAA-H-8083-25C (2023), ch. 8 Flight Instruments, Magnetic Compass pp. 8-23 to 8-27: card and lubber line (card read from behind), float tilt about 18° (erratic beyond), variation, deviation, dip errors (dip down toward the magnetic North Pole, up toward the South Pole), northerly and southerly turning errors with the rule of thumb 15° plus half the latitude, acceleration error ANDS, oscillation, lags or leads
- FAA Instrument Flying Handbook, FAA-H-8083-15B (2012), ch. 5 Flight Instruments pp. 5-11 to 5-14 (compass construction, errors, ANDS) and ch. 7 Airplane Basic Flight Maneuvers, Compass Turns p. 7-22 (points 1-5; lead or lag about the latitude at 15-18° bank; worked example at 30° latitude: 037 / 203 / 323 / 157; east / west 10-12° and 5°)
- World Magnetic Model WMM2025 (NOAA NCEI / British Geological Survey) - dip at sample airports for epoch 2026.8 at sea level (evaluator verified against the official WMM2025 test values)
- Model of this tool (stated on the page): a static tilted-card compass (a simplification, checked against an independent vector construction), a centred-dipole dip model, the IFH and PHAK rules shown as rules; the rate of turn as in the IFR Trainer