Errores del magnetic compass
Errores en los virajes, errores de aceleración y deceleración, inclinación magnética (dip) y comportamiento según el hemisferio, variation frente a deviation.
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El magnetic compass solo es exacto en vuelo recto, estable y con las alas niveladas. Su tarjeta es un flotador suspendido bajo un pivote: al alabear o cambiar de velocidad se inclina, y la componente del campo terrestre que apunta hacia abajo la hace girar. Pulse Iniciar viraje y compare la brújula con el heading indicator: al virar desde el norte, la brújula indica primero un viraje en sentido CONTRARIO (se retrasa); cerca del sur se adelanta. Nivele las alas para ver que ambos vuelven a coincidir.
Por eso, al virar con la brújula, hay que quedarse corto al norte y pasarse al sur (UNOS), aproximadamente tanto como la latitud con un bank de 15–18° (IFH cap. 7: anticipe el norte en la latitud más su anticipación normal para nivelar, y rebase el sur en la latitud menos dicha anticipación). Con headings este u oeste, son los cambios de velocidad los que desplazan la tarjeta: acelerar → norte, decelerar → sur (ANDS). El error crece hacia los polos magnéticos y se invierte en el hemisferio magnético sur, donde la inclinación apunta hacia arriba: pruebe Sídney, o Singapur, que está al norte del ecuador pero ya al sur del ecuador magnético.
La práctica tapa el heading indicator: vire con 15° de bank, pulse Nivelar cuando la brújula muestre la lectura que usted elija, y el resultado se evalúa según el heading en el que realmente termina. La variation y la deviation, las correcciones que se aplican incluso en vuelo estable, están en True / Magnetic / Compass Heading.
Hipótesis: un modelo físico simplificado; la tarjeta se estabiliza al instante perpendicular a la vertical aparente (la gravedad más la reacción a la aceleración de la aeronave) y sus imanes siguen la componente del campo terrestre en el plano de la tarjeta; sin remolinos del fluido, inercia de la tarjeta, oscilación ni deviation, y sin límite de inclinación (un flotador real solo se inclina unos 18°; más allá, la página lo advierte). La inclinación magnética procede de un modelo de dipolo centrado según la latitud, salvo que se elija un aeropuerto del WMM2025 o un valor fijado a mano. Las reglas prácticas de la FAA se muestran junto al modelo; difieren entre sí y del modelo. Nivelación: el bank y el régimen de viraje disminuyen linealmente, lo que hace avanzar el heading la mitad del bank. El aprobado de la práctica (±5°) y la puntuación son convenciones de la plataforma.
Lectura de la brújula: el campo (cos I norte, sin I hacia abajo) se expresa en los ejes de la tarjeta después de alabearla según el bank (viraje coordinado: la vertical aparente es el eje normal de la aeronave) o de inclinarla atan(a/g) con su extremo trasero hacia arriba (aceleración a a lo largo de la trayectoria de vuelo); la lectura es la dirección de la componente del campo en el plano respecto a la línea de fe: lectura = atan2(sin ψ cos φ − tan I sin φ, cos ψ) en un viraje y atan2(sin ψ, cos ψ cos θ + tan I sin θ) con θ = atan(a/g) al acelerar. Comprobado con una construcción independiente por proyección de vectores. Régimen de viraje = g·tan(bank)/V (como en el IFR Trainer).
Inclinación: dipolo axial centrado, tan I = 2 tan(latitud), un modelo; o el WMM2025 (NOAA NCEI / BGS) evaluado en aeropuertos de ejemplo para 2026.8 a nivel del mar. El modelo da valores demasiado bajos sobre los EE. UU. contiguos (Washington: 58.2° del modelo frente a 64.7° del WMM2025) y algo altos en Anchorage.
Reglas prácticas, citadas como reglas: IFH FAA-H-8083-15B cap. 7 “Compass Turns” p. 7-22 (adelanto o retraso ≈ latitud con un bank de 15–18°; ejemplo a 30°: nivelar en 037 / 203 viniendo del este, 323 / 157 viniendo del oeste; hacia el este o el oeste: 10–12° antes desde headings norte, 5° desde headings sur; los demás, interpolados); PHAK FAA-H-8083-25C cap. 8 p. 8-26 (detener el viraje 15° más la mitad de la latitud antes del norte y después del sur). Los textos de la FAA describen el hemisferio norte; su simétrico para el sur se deduce de la dirección de la inclinación (PHAK: la inclinación apunta hacia arriba, hacia el Polo Sur magnético). Otras fuentes: PHAK cap. 8 pp. 8-23 a 8-27 (tarjeta, inclinación de 18°, variation, deviation, inclinación magnética, ANDS, oscilación, retraso o adelanto); IFH cap. 5 pp. 5-11 a 5-14.
- FAA Pilot’s Handbook of Aeronautical Knowledge, FAA-H-8083-25C (2023), ch. 8 Flight Instruments, Magnetic Compass pp. 8-23 to 8-27: card and lubber line (card read from behind), float tilt about 18° (erratic beyond), variation, deviation, dip errors (dip down toward the magnetic North Pole, up toward the South Pole), northerly and southerly turning errors with the rule of thumb 15° plus half the latitude, acceleration error ANDS, oscillation, lags or leads
- FAA Instrument Flying Handbook, FAA-H-8083-15B (2012), ch. 5 Flight Instruments pp. 5-11 to 5-14 (compass construction, errors, ANDS) and ch. 7 Airplane Basic Flight Maneuvers, Compass Turns p. 7-22 (points 1-5; lead or lag about the latitude at 15-18° bank; worked example at 30° latitude: 037 / 203 / 323 / 157; east / west 10-12° and 5°)
- World Magnetic Model WMM2025 (NOAA NCEI / British Geological Survey) - dip at sample airports for epoch 2026.8 at sea level (evaluator verified against the official WMM2025 test values)
- Model of this tool (stated on the page): a static tilted-card compass (a simplification, checked against an independent vector construction), a centred-dipole dip model, the IFH and PHAK rules shown as rules; the rate of turn as in the IFR Trainer