Visualizador de aterrizaje con crosswind
Crab, sideslip con ala baja, heading, track, alineación con la pista y viento, como herramienta visual, no como simulador certificado.
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Fije la pista y el viento, elija una técnica y pulse Reproducir: el Cessna 172S vuela la última milla hasta una toma de contacto 1,000 ft más allá del umbral. En crab, el morro apunta hacia el viento según el wind correction angle y el track se mantiene en el eje, pero el morro no está alineado con la pista, así que hay que quitar el crab con el timón de dirección justo antes de la toma de contacto. En el método de ala baja (un sideslip), el timón de dirección mantiene el morro en el heading de la pista y el ala de barlovento se baja lo justo para anular el drift; el avión toma contacto entonces sobre la rueda principal de barlovento, alineado y sin drift. El Airplane Flying Handbook recomienda el método de ala baja en la mayoría de los casos, y el manual del C172S dice que "gives the best control".
Por defecto se vuela la combinación que describe el Airplane Flying Handbook para una final larga: primero crab y después un paso suave al ala baja antes de la recogida (fije la altura). Observe la imagen central: es el mismo triángulo de viento en ambas técnicas; el movimiento del avión a través del aire más el viento da su movimiento a lo largo de la pista. En crab, el morro apunta en la dirección del movimiento en el aire; en el sideslip, el morro apunta a lo largo de la pista y el aire llega al avión de lado con el mismo ángulo. Elija Sin corrección para ver cuánto deriva el avión en una milla, o Crab con Mantener el crab para ver una toma de contacto en crab y la carga lateral que soportan los neumáticos.
Escenario recorre un viento de tres cuartos, un crosswind de través a los 15 kt demostrados, un crab mantenido hasta la toma de contacto, sin corrección, un viento racheado por encima del valor demostrado y un viento en el eje de la pista. Práctica plantea seis preguntas — componentes, el heading en crab, qué ala y qué pedal, el crosswind demostrado — y comprueba sus respuestas.
Hipótesis y límites: una herramienta visual, no un simulador certificado. La geometría es exacta (el triángulo de viento: las mismas cifras que la calculadora Crosswind / Headwind y el Cálculo del triángulo de viento); la respuesta del avión no se modela: el bank y el timón de dirección necesarios para un sideslip dependen de la fuerza lateral y de la eficacia de los mandos del avión, que el POH no tabula, así que el bank dibujado desde atrás es ESQUEMÁTICO ("just enough bank to cancel the drift", AFH). La aproximación es una trayectoria esquemática de 3° hasta un punto de toma de contacto 1,000 ft más allá del umbral, sin recogida, con viento constante (las rachas se muestran como componentes, no se vuelan); el paso de crab a ala baja ocupa 50 ft de altura; el crab se quita exactamente en la toma de contacto cuando usted elige quitarlo; el símbolo del avión no está a escala. True airspeed a partir de la calibración de airspeed del C172S para la posición de flaps (POH Figure 5-1) y la atmósfera estándar a la elevación del aeródromo. Los 15 kt de crosswind son lo que demostró el POH, no una limitación. Para formación: use el POH/AFM del avión que vuela.
Componentes del viento: headwind = viento × cos(ángulo), crosswind = viento × sin(ángulo) entre la dirección del viento y el heading de la pista (el gráfico de componente de crosswind, AFH FAA-H-8083-3C Figure 9-19, y la Figure 5-4 del POH del C172S; el mismo cálculo que la calculadora Crosswind / Headwind, resultados idénticos comprobados). Crab: el heading que mantiene el track de la pista, wind correction angle = asin(crosswind / true airspeed), groundspeed a lo largo de la pista (el cálculo del Cálculo del triángulo de viento, resultados idénticos comprobados). Sideslip: con el morro en la pista y el track en el eje, el movimiento del avión a través del aire forma el mismo ángulo con su morro. Sin corrección: el triángulo de viento con heading dado (ángulo de drift, velocidad lateral = la componente de crosswind) a lo largo de la última milla.
FAA Airplane Flying Handbook FAA-H-8083-3C (con su adenda MOSAIC del 20 de octubre de 2025, que no añade texto a estas páginas) capítulo 9 "Crosswind Approach and Landing", pp. 9-15 a 9-19: los métodos de crab y de ala baja (sideslip), "The wing-low method is recommended in most cases, although a combination of both methods may be used", el crab quitado justo antes de la toma de contacto ("A change in alignment made too early or too late results in a side load"), la combinación en una final larga, la recogida y la toma de contacto sobre la rueda principal de barlovento, la carrera tras el aterrizaje (alerones hacia el viento), el ángulo de cornering y la carga lateral ("As little as 10° of cornering angle creates a side load equal to half the supported weight; after 20°, the side load does not increase"), el crosswind de certificación de 0.2 VSO (9.6 kt para los 48 KCAS del C172S), la velocidad de aproximación más la mitad del factor de ráfaga (el ejemplo del AFH: 70 kt con rachas de 15 kt -> "77 knots"; la mitad de 15 da 77.5). Cessna 172S Information Manual (POH/AFM Rev. 5): Demonstrated Crosswind Velocity, "not considered to be limiting" (p. 1-10), 15 nudos (p. 4-5, p. 4-33, Figure 5-4, cuyas dos notas dicen "velocity" y "component"), Crosswind Landing (p. 4-33: posición mínima de flaps según la longitud de la pista, oscilación de la profundidad en sideslips con más de 20° de flaps y timón de dirección a fondo, "the wing low method gives the best control"), velocidades normales de aproximación (p. 4-5), calibración de la airspeed de la Figure 5-1. Private Pilot ACS FAA-S-ACS-6C PA.IV.B: corrección del crosswind durante toda la aproximación y el aterrizaje; tomar contacto "with no side drift, and with the airplane's longitudinal axis aligned with and over the runway center/landing path".
- FAA Airplane Flying Handbook, FAA-H-8083-3C (2021, with its MOSAIC addendum of 20 October 2025, which adds no text to these pages), chapter 9 "Approaches and Landings", "Crosswind Approach and Landing" pp. 9-15 to 9-19 (crab and wing-low methods and their combination, Figures 9-15 to 9-17; round out, touchdown and after-landing roll; cornering angle and side load; maximum safe crosswind velocities and the 0.2 VSO certification crosswind; the crosswind component chart, Figure 9-19), "Intentional Slips" pp. 9-12, 9-13, "Turbulent Air Approach and Landing" p. 9-19 (one-half the gust factor)
- Cessna Model 172S Information Manual 172SIM incorporating the Pilot’s Operating Handbook and FAA Approved Airplane Flight Manual, Revision 5 (19 July 2004), P/N 172SPHUS05, serials 172S8001 and on - Demonstrated Crosswind Velocity (p. 1-10), Airspeeds for Normal Operation (p. 4-5), Normal Landing and Crosswind Landing (pp. 4-32, 4-33), Figure 5-4 Crosswind Components (p. 5-13), Figure 5-1 Airspeed Calibration with flaps up, 10° and 30° (p. 5-9), Figure 5-3 VSO (p. 5-12) - aircraft data, Model 172S only
- Private Pilot for Airplane Category Airman Certification Standards FAA-S-ACS-6C (November 2023) PA.IV.B Normal Approach and Landing (wind correction techniques; crosswind correction throughout; touchdown with no side drift and the longitudinal axis aligned with the runway centre)
- Cross-tool: the wind components are the Crosswind / Headwind calculator's and the crab angle, heading and groundspeed the Wind Triangle Solver's for the same numbers (identical results checked); the true airspeed is the Airspeed calculator's conversion from calibrated airspeed
- Model choices of this tool (stated on the page): a visual tool, not a certified simulator; schematic 3° path to a touchdown point 1,000 ft past the threshold, no round out; steady wind; the change from crab to wing-low over 50 ft of height; the bank drawn schematically (not computed); the practice questions and their tolerances (components ±1.5 kt, heading ±2°)