Atterraggio con crosswind: visualizzatore
Crab, sideslip ad ala bassa, heading, track, allineamento con la pista e vento come strumento visivo, non un simulatore certificato.
Caricamento dello strumento…
Impostare la pista e il vento, scegliere una tecnica e premere Riproduci: il Cessna 172S vola l'ultimo miglio fino a un touchdown 1,000 ft oltre la soglia. Nel crab il muso punta nel vento del wind correction angle e il track resta sull'asse pista - ma il muso non è allineato con la pista, quindi il crab va tolto con il timone di direzione un istante prima del touchdown. Nel metodo wing-low (una sideslip) il timone di direzione mantiene il muso sull'heading della pista e l'ala sopravvento viene abbassata quanto basta per annullare il drift; l'aereo tocca quindi sulla ruota principale sopravvento, allineato e senza drift. L'Airplane Flying Handbook raccomanda il metodo wing-low nella maggior parte dei casi, e il manuale del C172S afferma che "gives the best control".
Il valore predefinito vola la combinazione che l'Airplane Flying Handbook descrive per un finale lungo: prima il crab, poi un passaggio graduale al wing-low prima della richiamata (impostare l'altezza). Osservare l'immagine centrale: è lo stesso triangolo del vento in entrambe le tecniche - il moto dell'aereo rispetto all'aria più il vento dà il suo moto lungo la pista. Nel crab il muso punta lungo il moto rispetto all'aria; nella sideslip il muso punta lungo la pista e l'aria investe l'aereo di lato con lo stesso angolo. Scegliere Nessuna correzione per vedere quanto l'aereo deriva in un miglio, oppure Crab con Mantieni il crab per vedere un touchdown in crab e il carico laterale che esercita sugli pneumatici.
Scenario passa in rassegna un vento al quartiere, un crosswind al traverso al valore dimostrato di 15 kt, un crab mantenuto fino al touchdown, nessuna correzione, un vento a raffiche oltre il valore dimostrato e un vento allineato con la pista. Esercizio pone sei domande - componenti, l'heading di crab, quale ala e quale pedale, il demonstrated crosswind - e verifica le risposte.
Ipotesi e limiti - uno strumento visivo, non un simulatore certificato. La geometria è esatta (il triangolo del vento: gli stessi numeri del calcolatore Crosswind / Headwind e del risolutore del triangolo del vento); la risposta dell'aereo non è modellata: il bank e il timone di direzione necessari per una sideslip dipendono dalla forza laterale e dall'efficacia dei comandi dell'aereo, che il POH non riporta in tabella, quindi il bank disegnato da dietro è SCHEMATICO ("just enough bank to cancel the drift", AFH). L'avvicinamento è una traiettoria schematica di 3° fino a un punto di touchdown 1,000 ft oltre la soglia senza richiamata, con vento costante (le raffiche sono mostrate come componenti, non volate); il passaggio dal crab al wing-low richiede 50 ft di altezza; il crab viene tolto esattamente al touchdown quando si sceglie di toglierlo; il simbolo dell'aereo non è in scala. True airspeed dalla calibrazione dell'airspeed del C172S per la posizione dei flap (POH Figure 5-1) e dall'atmosfera standard all'elevazione del campo. Il crosswind di 15 kt è il valore dimostrato nel POH, non una limitazione. Per addestramento - usare il POH/AFM dell'aereo che si pilota.
Componenti del vento: headwind = vento × cos(angolo), crosswind = vento × sin(angolo) tra la direzione del vento e l'heading della pista (il diagramma della componente di crosswind, AFH FAA-H-8083-3C Figure 9-19, e il POH del C172S Figure 5-4; lo stesso calcolo del calcolatore Crosswind / Headwind, risultati identici verificati). Crab: l'heading che mantiene il track della pista, wind correction angle = asin(crosswind / true airspeed), groundspeed lungo la pista (il calcolo del risolutore del triangolo del vento, risultati identici verificati). Sideslip: con il muso sulla pista e il track sull'asse pista, il moto dell'aereo rispetto all'aria forma lo stesso angolo con il suo muso. Nessuna correzione: il triangolo del vento con heading dato (angolo di drift, velocità laterale = la componente di crosswind) sull'ultimo miglio.
FAA Airplane Flying Handbook FAA-H-8083-3C (con il suo addendum MOSAIC del 20 ottobre 2025, che non aggiunge testo a queste pagine) capitolo 9 "Crosswind Approach and Landing", pp. da 9-15 a 9-19: i metodi crab e wing-low (sideslip), "The wing-low method is recommended in most cases, although a combination of both methods may be used", il crab tolto appena prima del touchdown ("A change in alignment made too early or too late results in a side load"), la combinazione su un finale lungo, la richiamata e il touchdown sulla ruota principale sopravvento, la corsa dopo l'atterraggio (alettoni nel vento), angolo di slittamento degli pneumatici (cornering angle) e carico laterale ("As little as 10° of cornering angle creates a side load equal to half the supported weight; after 20°, the side load does not increase"), il crosswind di certificazione di 0.2 VSO (9.6 kt per i 48 KCAS del C172S), la velocità di avvicinamento più metà del fattore di raffica (l'esempio dell'AFH: 70 kt con raffiche di 15 kt -> "77 knots"; metà di 15 dà 77.5). Cessna 172S Information Manual (POH/AFM Rev. 5): Demonstrated Crosswind Velocity, "not considered to be limiting" (p. 1-10), 15 nodi (p. 4-5, p. 4-33, Figure 5-4 - le cui due note dicono "velocity" e "component"), Crosswind Landing (p. 4-33: posizione minima dei flap per la lunghezza del campo, oscillazione dell'equilibratore nelle sideslip con più di 20° di flap e pedale a fondo corsa, "the wing low method gives the best control"), velocità normali di avvicinamento (p. 4-5), Figure 5-1 calibrazione dell'airspeed. Private Pilot ACS FAA-S-ACS-6C PA.IV.B: correzione del crosswind durante tutto l'avvicinamento e l'atterraggio; touchdown "with no side drift, and with the airplane's longitudinal axis aligned with and over the runway center/landing path".
- FAA Airplane Flying Handbook, FAA-H-8083-3C (2021, with its MOSAIC addendum of 20 October 2025, which adds no text to these pages), chapter 9 "Approaches and Landings", "Crosswind Approach and Landing" pp. 9-15 to 9-19 (crab and wing-low methods and their combination, Figures 9-15 to 9-17; round out, touchdown and after-landing roll; cornering angle and side load; maximum safe crosswind velocities and the 0.2 VSO certification crosswind; the crosswind component chart, Figure 9-19), "Intentional Slips" pp. 9-12, 9-13, "Turbulent Air Approach and Landing" p. 9-19 (one-half the gust factor)
- Cessna Model 172S Information Manual 172SIM incorporating the Pilot’s Operating Handbook and FAA Approved Airplane Flight Manual, Revision 5 (19 July 2004), P/N 172SPHUS05, serials 172S8001 and on - Demonstrated Crosswind Velocity (p. 1-10), Airspeeds for Normal Operation (p. 4-5), Normal Landing and Crosswind Landing (pp. 4-32, 4-33), Figure 5-4 Crosswind Components (p. 5-13), Figure 5-1 Airspeed Calibration with flaps up, 10° and 30° (p. 5-9), Figure 5-3 VSO (p. 5-12) - aircraft data, Model 172S only
- Private Pilot for Airplane Category Airman Certification Standards FAA-S-ACS-6C (November 2023) PA.IV.B Normal Approach and Landing (wind correction techniques; crosswind correction throughout; touchdown with no side drift and the longitudinal axis aligned with the runway centre)
- Cross-tool: the wind components are the Crosswind / Headwind calculator's and the crab angle, heading and groundspeed the Wind Triangle Solver's for the same numbers (identical results checked); the true airspeed is the Airspeed calculator's conversion from calibrated airspeed
- Model choices of this tool (stated on the page): a visual tool, not a certified simulator; schematic 3° path to a touchdown point 1,000 ft past the threshold, no round out; steady wind; the change from crab to wing-low over 50 ft of height; the bank drawn schematically (not computed); the practice questions and their tolerances (components ±1.5 kt, heading ±2°)