Crosswind-Landungen
Crab, Sideslip mit hängender Fläche, Heading, Track, Ausrichtung zur Piste und Wind als visuelles Werkzeug, kein zugelassener Simulator.
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Stellen Sie Piste und Wind ein, wählen Sie eine Technik und drücken Sie „Abspielen“: Die Cessna 172S fliegt die letzte Meile bis zum Aufsetzen 1,000 ft hinter der Schwelle. Im Crab zeigt die Nase um den Wind Correction Angle in den Wind, und der Track bleibt auf der Mittellinie — aber die Nase ist nicht zur Piste ausgerichtet, daher muss der Crab im Augenblick vor dem Aufsetzen mit dem Seitenruder herausgenommen werden. Beim Wing-Low-Verfahren (ein Sideslip) hält das Seitenruder die Nase auf Runway Heading, und die Fläche auf der Luvseite wird gerade so weit gesenkt, dass der Drift aufhört; das Flugzeug setzt dann auf dem luvseitigen Hauptrad auf, ausgerichtet und ohne Drift. Das Airplane Flying Handbook empfiehlt in den meisten Fällen das Wing-Low-Verfahren, und das Handbuch der C172S sagt, es "gives the best control".
Die Vorgabe fliegt die Kombination, die das Airplane Flying Handbook für einen langen Endanflug beschreibt: zuerst Crab, dann ein weicher Wechsel zu Wing-Low vor dem Abfangen (stellen Sie die Höhe ein). Achten Sie auf das mittlere Bild: Es ist in beiden Techniken dasselbe Winddreieck — die Bewegung des Flugzeugs durch die Luft plus der Wind ergibt seine Bewegung entlang der Piste. Im Crab zeigt die Nase entlang der Bewegung durch die Luft; im Sideslip zeigt die Nase die Piste hinunter, und die Luft trifft das Flugzeug unter demselben Winkel von der Seite. Wählen Sie „Keine Korrektur“, um zu sehen, wie weit das Flugzeug auf einer Meile versetzt wird, oder „Crab“ mit „Crab halten“, um ein Aufsetzen im Crab und die Seitenlast auf den Reifen zu sehen.
„Szenario“ führt durch einen schräg einfallenden Wind, einen reinen Crosswind mit den demonstrierten 15 kt, einen bis zum Aufsetzen gehaltenen Crab, keine Korrektur, einen böigen Wind über dem demonstrierten Wert und einen Wind in Pistenrichtung. „Üben“ stellt sechs Fragen — Komponenten, das Crab-Heading, welche Fläche und welches Seitenruder, der demonstrierte Crosswind — und prüft Ihre Antworten.
Annahme und Grenzen — ein visuelles Werkzeug, kein zugelassener Simulator. Die Geometrie ist exakt (das Winddreieck: dieselben Zahlen wie im Rechner Crosswind- / Headwind-Komponente und im Winddreieck-Rechner); die Reaktion des Flugzeugs wird nicht modelliert: Schräglage und Seitenruder für einen Sideslip hängen von der Seitenkraft und der Ruderwirksamkeit des Flugzeugs ab, die das POH nicht tabelliert, daher ist die von hinten gezeichnete Schräglage SCHEMATISCH ("just enough bank to cancel the drift", AFH). Der Anflug ist ein schematischer 3°-Pfad bis zu einem Aufsetzpunkt 1,000 ft hinter der Schwelle ohne Abfangen, bei stetigem Wind (Böen werden als Komponenten gezeigt, nicht geflogen); der Wechsel von Crab zu Wing-Low braucht 50 ft Höhe; der Crab wird genau beim Aufsetzen herausgenommen, wenn Sie das wählen; das Flugzeugsymbol ist nicht maßstäblich. True Airspeed aus der Airspeed-Kalibrierung der C172S für die Klappenstellung (POH Figure 5-1) und der Standardatmosphäre in Platzhöhe. Der Crosswind von 15 kt ist der im POH demonstrierte Wert, keine Betriebsgrenze. Für das Training — verwenden Sie das POH/AFM des Flugzeugs, das Sie fliegen.
Windkomponenten: Headwind = Wind × cos(Winkel), Crosswind = Wind × sin(Winkel) zwischen Windrichtung und Runway Heading (das Crosswind-Komponenten-Diagramm, AFH FAA-H-8083-3C Figure 9-19, und POH der C172S Figure 5-4; dieselbe Berechnung wie im Rechner Crosswind- / Headwind-Komponente, identische Ergebnisse geprüft). Crab: das Heading, das den Track der Piste hält, Wind Correction Angle = asin(Crosswind / True Airspeed), Groundspeed entlang der Piste (die Berechnung des Winddreieck-Rechners, identische Ergebnisse geprüft). Sideslip: Mit der Nase auf der Piste und dem Track auf der Mittellinie bildet die Bewegung des Flugzeugs durch die Luft denselben Winkel mit seiner Nase. Keine Korrektur: das Winddreieck bei gegebenem Heading (Drift-Winkel, Quergeschwindigkeit = die Crosswind-Komponente) über die letzte Meile.
FAA Airplane Flying Handbook FAA-H-8083-3C (mit dem MOSAIC-Addendum vom 20. Oktober 2025, das diesen Seiten keinen Text hinzufügt) Kapitel 9 "Crosswind Approach and Landing", S. 9-15 bis 9-19: die Verfahren Crab und Wing-Low (Sideslip), "The wing-low method is recommended in most cases, although a combination of both methods may be used", der kurz vor dem Aufsetzen herausgenommene Crab ("A change in alignment made too early or too late results in a side load"), die Kombination in einem langen Endanflug, Abfangen und Aufsetzen auf dem luvseitigen Hauptrad, das Ausrollen nach der Landung (Querruder in den Wind), Schräglaufwinkel und Seitenlast ("As little as 10° of cornering angle creates a side load equal to half the supported weight; after 20°, the side load does not increase"), der Zulassungs-Crosswind von 0.2 VSO (9.6 kt für die 48 KCAS der C172S), die Anfluggeschwindigkeit plus die Hälfte des Böenfaktors (das Beispiel des AFH: 70 kt mit Böen von 15 kt -> "77 knots"; die Hälfte von 15 ergibt 77.5). Cessna 172S Information Manual (POH/AFM Rev. 5): Demonstrated Crosswind Velocity, "not considered to be limiting" (S. 1-10), 15 Knoten (S. 4-5, S. 4-33, Figure 5-4 — deren zwei Hinweise "velocity" und "component" sagen), Crosswind Landing (S. 4-33: Mindestklappenstellung für die Platzlänge, Höhenruderschwingungen im Sideslip mit mehr als 20° Klappen und vollem Seitenruder, "the wing low method gives the best control"), normale Anfluggeschwindigkeiten (S. 4-5), Figure 5-1 Airspeed-Kalibrierung. Private Pilot ACS FAA-S-ACS-6C PA.IV.B: Crosswind-Korrektur während des gesamten Anflugs und der Landung; Aufsetzen "with no side drift, and with the airplane's longitudinal axis aligned with and over the runway center/landing path".
- FAA Airplane Flying Handbook, FAA-H-8083-3C (2021, with its MOSAIC addendum of 20 October 2025, which adds no text to these pages), chapter 9 "Approaches and Landings", "Crosswind Approach and Landing" pp. 9-15 to 9-19 (crab and wing-low methods and their combination, Figures 9-15 to 9-17; round out, touchdown and after-landing roll; cornering angle and side load; maximum safe crosswind velocities and the 0.2 VSO certification crosswind; the crosswind component chart, Figure 9-19), "Intentional Slips" pp. 9-12, 9-13, "Turbulent Air Approach and Landing" p. 9-19 (one-half the gust factor)
- Cessna Model 172S Information Manual 172SIM incorporating the Pilot’s Operating Handbook and FAA Approved Airplane Flight Manual, Revision 5 (19 July 2004), P/N 172SPHUS05, serials 172S8001 and on - Demonstrated Crosswind Velocity (p. 1-10), Airspeeds for Normal Operation (p. 4-5), Normal Landing and Crosswind Landing (pp. 4-32, 4-33), Figure 5-4 Crosswind Components (p. 5-13), Figure 5-1 Airspeed Calibration with flaps up, 10° and 30° (p. 5-9), Figure 5-3 VSO (p. 5-12) - aircraft data, Model 172S only
- Private Pilot for Airplane Category Airman Certification Standards FAA-S-ACS-6C (November 2023) PA.IV.B Normal Approach and Landing (wind correction techniques; crosswind correction throughout; touchdown with no side drift and the longitudinal axis aligned with the runway centre)
- Cross-tool: the wind components are the Crosswind / Headwind calculator's and the crab angle, heading and groundspeed the Wind Triangle Solver's for the same numbers (identical results checked); the true airspeed is the Airspeed calculator's conversion from calibrated airspeed
- Model choices of this tool (stated on the page): a visual tool, not a certified simulator; schematic 3° path to a touchdown point 1,000 ft past the threshold, no round out; steady wind; the change from crab to wing-low over 50 ft of height; the bank drawn schematically (not computed); the practice questions and their tolerances (components ±1.5 kt, heading ±2°)