Visualiseur d’atterrissage par crosswind
Crabe, glissade aile basse, heading, track, alignement sur la piste et vent, dans un outil visuel et non un simulateur certifié.
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Réglez la piste et le vent, choisissez une technique et appuyez sur Lecture : le Cessna 172S vole le dernier mille jusqu'à un toucher 1,000 ft après le seuil. En crabe, le nez pointe face au vent de la valeur du wind correction angle et le track reste sur l'axe - mais le nez n'est pas aligné avec la piste, le crabe doit donc être retiré au palonnier juste avant le toucher. Avec la méthode de l'aile basse (une glissade), le palonnier garde le nez au heading de la piste et l'aile au vent est abaissée juste assez pour arrêter le drift ; l'avion touche alors sur la roue principale au vent, aligné et sans drift. L'Airplane Flying Handbook recommande la méthode de l'aile basse dans la plupart des cas, et le manuel du C172S dit qu'elle "gives the best control".
Par défaut, l'outil vole la combinaison que décrit l'Airplane Flying Handbook pour une longue finale : d'abord en crabe, puis un passage progressif en aile basse avant l'arrondi (réglez la hauteur). Observez l'image du milieu : c'est le même triangle des vents dans les deux techniques - le mouvement de l'avion dans l'air plus le vent donne son mouvement le long de la piste. En crabe, le nez pointe dans le sens du mouvement dans l'air ; en glissade, le nez pointe dans l'axe de la piste et l'air aborde l'avion par le côté sous le même angle. Choisissez Sans correction pour voir de combien l'avion dérive en un mille, ou Crabe avec Garder le crabe pour voir un toucher en crabe et la charge latérale qu'il impose aux pneus.
Scénario parcourt un vent de trois quarts, un crosswind plein travers aux 15 kt démontrés, un crabe tenu jusqu'au toucher, l'absence de correction, un vent en rafales au-dessus de la valeur démontrée et un vent dans l'axe de la piste. L'exercice pose six questions - composantes, heading en crabe, quelle aile et quel palonnier, crosswind démontré - et vérifie vos réponses.
Hypothèse et limites - un outil visuel, pas un simulateur certifié. La géométrie est exacte (le triangle des vents : les mêmes nombres que le calculateur Crosswind / Headwind et la résolution du triangle des vents) ; la réponse de l'avion n'est pas modélisée : l'inclinaison et le palonnier nécessaires à une glissade dépendent de la force latérale de l'avion et de l'efficacité des gouvernes, que le POH ne tabule pas, si bien que l'inclinaison dessinée vue de derrière est SCHÉMATIQUE ("just enough bank to cancel the drift", AFH). L'approche est une trajectoire schématique de 3° vers un point de toucher 1,000 ft après le seuil, sans arrondi, par vent constant (rafales affichées en composantes, pas volées) ; le passage du crabe à l'aile basse prend 50 ft de hauteur ; le crabe est retiré exactement au toucher quand vous choisissez de le retirer ; le symbole de l'avion n'est pas à l'échelle. True airspeed tirée de l'étalonnage de l'airspeed du C172S pour le braquage des volets (POH Figure 5-1) et de l'atmosphère standard à l'altitude du terrain. Le crosswind de 15 kt est ce que le POH a démontré, pas une limitation. Pour l'entraînement - utilisez le POH/AFM de l'avion que vous pilotez.
Composantes du vent : headwind = vent × cos(angle), crosswind = vent × sin(angle) entre la direction du vent et le heading de la piste (l'abaque de composante de crosswind, AFH FAA-H-8083-3C Figure 9-19, et le POH du C172S Figure 5-4 ; le même calcul que le calculateur Crosswind / Headwind, résultats identiques vérifiés). Crabe : le heading qui tient le track de la piste, wind correction angle = asin(crosswind / true airspeed), groundspeed le long de la piste (le calcul de la résolution du triangle des vents, résultats identiques vérifiés). Glissade : avec le nez dans l'axe de la piste et le track sur l'axe, le mouvement de l'avion dans l'air fait le même angle avec son nez. Sans correction : le triangle des vents à heading donné (angle de drift, vitesse latérale = la composante de crosswind) sur le dernier mille.
FAA Airplane Flying Handbook FAA-H-8083-3C (avec son addendum MOSAIC du 20 octobre 2025, qui n'ajoute aucun texte à ces pages) chapitre 9 "Crosswind Approach and Landing", pp. 9-15 à 9-19 : les méthodes du crabe et de l'aile basse (glissade), "The wing-low method is recommended in most cases, although a combination of both methods may be used", le crabe retiré juste avant le toucher ("A change in alignment made too early or too late results in a side load"), la combinaison sur une longue finale, l'arrondi et le toucher sur la roue principale au vent, le roulage après l'atterrissage (ailerons dans le vent), l'angle de cornering des pneus et la charge latérale ("As little as 10° of cornering angle creates a side load equal to half the supported weight; after 20°, the side load does not increase"), le crosswind de certification de 0.2 VSO (9.6 kt pour les 48 KCAS du C172S), la vitesse d'approche plus la moitié du facteur de rafale (l'exemple de l'AFH : 70 kt avec des rafales de 15 kt -> "77 knots" ; la moitié de 15 donne 77.5). Cessna 172S Information Manual (POH/AFM Rev. 5) : Demonstrated Crosswind Velocity, "not considered to be limiting" (p. 1-10), 15 nœuds (p. 4-5, p. 4-33, Figure 5-4 - dont les deux notes disent "velocity" et "component"), Crosswind Landing (p. 4-33 : braquage minimal des volets compatible avec la longueur de piste, oscillation de la profondeur en glissade avec plus de 20° de volets et le palonnier à fond, "the wing low method gives the best control"), vitesses d'approche normales (p. 4-5), Figure 5-1 étalonnage de l'airspeed. Private Pilot ACS FAA-S-ACS-6C PA.IV.B : correction du crosswind pendant toute l'approche et l'atterrissage ; toucher "with no side drift, and with the airplane's longitudinal axis aligned with and over the runway center/landing path".
- FAA Airplane Flying Handbook, FAA-H-8083-3C (2021, with its MOSAIC addendum of 20 October 2025, which adds no text to these pages), chapter 9 "Approaches and Landings", "Crosswind Approach and Landing" pp. 9-15 to 9-19 (crab and wing-low methods and their combination, Figures 9-15 to 9-17; round out, touchdown and after-landing roll; cornering angle and side load; maximum safe crosswind velocities and the 0.2 VSO certification crosswind; the crosswind component chart, Figure 9-19), "Intentional Slips" pp. 9-12, 9-13, "Turbulent Air Approach and Landing" p. 9-19 (one-half the gust factor)
- Cessna Model 172S Information Manual 172SIM incorporating the Pilot’s Operating Handbook and FAA Approved Airplane Flight Manual, Revision 5 (19 July 2004), P/N 172SPHUS05, serials 172S8001 and on - Demonstrated Crosswind Velocity (p. 1-10), Airspeeds for Normal Operation (p. 4-5), Normal Landing and Crosswind Landing (pp. 4-32, 4-33), Figure 5-4 Crosswind Components (p. 5-13), Figure 5-1 Airspeed Calibration with flaps up, 10° and 30° (p. 5-9), Figure 5-3 VSO (p. 5-12) - aircraft data, Model 172S only
- Private Pilot for Airplane Category Airman Certification Standards FAA-S-ACS-6C (November 2023) PA.IV.B Normal Approach and Landing (wind correction techniques; crosswind correction throughout; touchdown with no side drift and the longitudinal axis aligned with the runway centre)
- Cross-tool: the wind components are the Crosswind / Headwind calculator's and the crab angle, heading and groundspeed the Wind Triangle Solver's for the same numbers (identical results checked); the true airspeed is the Airspeed calculator's conversion from calibrated airspeed
- Model choices of this tool (stated on the page): a visual tool, not a certified simulator; schematic 3° path to a touchdown point 1,000 ft past the threshold, no round out; steady wind; the change from crab to wing-low over 50 ft of height; the bank drawn schematically (not computed); the practice questions and their tolerances (components ±1.5 kt, heading ±2°)