Simulateur ODP / SID
Routes de départ, pentes de montée, restrictions d'altitude, headings et exigences de navigation.
Chargement de l'outil…
Choisissez un départ et une piste, réglez les performances de l'avion et la journée, puis appuyez sur Voler le départ. L'avion part de l'extrémité de départ de la piste, 35 ft au-dessus, et vole la route publiée (violet) à son taux de montée et à sa groundspeed ; le profil en dessous compare son altitude (ambre) à la montée requise (corail) : la pente publiée jusqu'à son altitude de fin, puis 200 ft par NM. Franchir une restriction trop bas ou trop haut, voler plus vite qu'une limite de vitesse publiée ou passer sous la montée requise est signalé et listé.
Trois types de départ : la procédure de départ obstacles textuelle (Roanoke : des headings jusqu'à une altitude "before proceeding on course" — notez que la pente peut continuer après le virage vers le course), la procédure de départ obstacles graphique (BYTER ONE de Sedona : une boucle qui fait gagner de l'altitude avant la structure en route) et la SID RNAV (YUCCA ONE de Palm Springs, avec une restriction at-or-above, une at-or-below et une restriction de vitesse). Sous "climb via SID", vous vous mettez en palier à une altitude at-or-below jusqu'au passage de ce fix ; "climb and maintain" annule les restrictions d'altitude publiées mais pas la restriction de vitesse.
Le taux de montée qu'exige une pente augmente avec la groundspeed (pente × groundspeed ÷ 60, la table des taux de montée de la TPP) ; les valeurs du Cessna 172S viennent du taux de montée maximal de son POH, qui diminue avec l'altitude et la température. Quand l'avion ne peut pas tenir la pente, les résultats listent ce que vous pouvez faire à la place : les minimums plus élevés pour une montée en conditions visuelles, une autre piste, refuser la SID, un guidage radar dans une diverse vector area avec sa propre pente, ou attendre. L'exercice vous demande si vous pouvez le voler.
Hypothèse : les trois départs sont des copies d'entraînement des cartes FAA du cycle du 1er au 29 octobre 2026 — plus à jour après ce cycle, jamais pour la navigation. Air calme hormis la composante de headwind que vous réglez, calage standard de l'altimeter (altitude = pressure altitude), virages au standard rate à la groundspeed, branches volées exactement ; la montée commence à l'extrémité de départ de la piste (le roulement au décollage n'est pas modélisé) ; le Cessna 172S à 2,550 lb avec le taux de montée maximal et la vitesse de montée du POH (pas de données au-dessus de 12,000 ft ni hors des températures imprimées) ; votre propre taux de montée est constant. L'extrémité de départ de la piste est placée et son altitude extrapolée à partir des seuils du CIFP (une valeur du modèle là où un seuil est décalé). La conformité est jugée sur l'altitude par rapport à la ligne de montée requise ; l'altitude autorisée et la MEA après BYTER sont des valeurs de scénario que vous réglez.
Franchissement d'obstacles (AIM 5-2-9 e 1) : franchir l'extrémité de départ de la piste à au moins 35 ft au-dessus, monter jusqu'à 400 ft au-dessus avant de virer, et monter à au moins 200 ft par NM jusqu'à l'altitude IFR minimale ; une pente publiée plus forte est tenue jusqu'à son altitude de fin, puis 200 ft par NM (e 5, e 6, f 5). FAA Order 8260.3G : la surface d'obstacles monte à 152 ft par NM (40:1) et la marge de franchissement d'obstacles requise vaut 24 % de la pente (2-1-4 b) ; la pente pour un obstacle est (O − E) ÷ (0.76 D) et son altitude de fin E + CG × D, arrondie aux 100 ft supérieurs (3-5-3). Une altitude de passage publiée pour l'ATC n'a pas de pente propre : la pente nécessaire est (altitude − départ) ÷ distance (AIM 5-2-9 e 6 ; IPH ch. 1).
Taux de montée = pente × groundspeed ÷ 60 (table des taux de montée de la TPP ; le même calcul que le planificateur de descente et de montée de l'IFR Trainer, résultats identiques vérifiés). Cessna 172S : POH Figure 5-6, taux de montée maximal à l'altitude et à la température (lu uniquement à l'intérieur de la table), vitesse de montée imprimée, KCAS d'après la Figure 5-1 et true airspeed exacte — la même lecture que l'outil Climb Performance & Service Ceiling, résultats identiques vérifiés. La route est volée branche par branche (heading jusqu'à une altitude, direct vers un fix avec son sens de virage, track vers un fix) avec le modèle de branches du Missed Approach Trainer.
Clearances (AIM 5-2-9 h) : "climb via" — la trajectoire latérale et toutes les restrictions d'altitude et de vitesse publiées, en montant jusqu'à l'altitude supérieure (ici assignée par l'ATC) ; "climb and maintain" — les restrictions d'altitude publiées sont annulées, les restrictions de vitesse demeurent (h 10) ; les altitudes et vitesses d'une ODP ne peuvent être ni annulées ni modifiées par l'ATC (h 11). Les exigences de navigation proviennent de la case PBN de chaque carte (AIM 5-2-9 i).
- Aeronautical Information Manual (effective 9 July 2026) 5-2-9: a (ODP textual or graphic, SID; ODPs flown without ATC clearance unless a SID or vectors are assigned), b (diverse vector area), e 1 (35 ft over the departure end of the runway, 400 ft before turning, 200 ft per NM), e 3 (40:1 surface, 152 ft per NM), e 4 (takeoff obstacle notes), e 5 - e 7 (higher gradients to an altitude or fix, ATC crossing altitudes without a published gradient, visual climb over airport), f (obstacle clearance responsibilities, standard takeoff minimums), g (section L of the TPP), h 2 - h 11 (speed restrictions, climb via, top altitude, a new altitude cancels published SID altitude restrictions but not speeds, ODP restrictions cannot be cancelled), i (PBN departures, the PBN box)
- 14 CFR 91.175 (f) (eCFR current, read 2026-10-16): civil airport takeoff minimums and the use of ODPs for part 121, 125, 129 and 135 operations
- FAA Order 8260.3G (07/01/2024) 2-1-4 b (required obstacle clearance 24 % of the climb gradient, 40:1 surface) and 3-5-3 (climb gradient for an obstacle (O − E) ÷ (0.76 D), its termination altitude, gradients for other than obstacles); Instrument Procedures Handbook FAA-H-8083-16B ch. 1 (departure procedures, worked examples, what to do when you cannot meet a gradient)
- Terminal Procedures Publication, cycle 2610: section L front text (takeoff minimums, ODPs, VCOA, diverse vector areas, SIDs) and the rate of climb table
- Training copies (FAA d-TPP and CIFP, cycle 1 to 29 October 2026; redrawn for training, not current after that cycle, not for navigation): Roanoke/Blacksburg Regional takeoff minimums and (obstacle) departure procedures AMDT 11A; Sedona BYTER ONE DEPARTURE (OBSTACLE) (RNAV); Palm Springs International YUCCA ONE DEPARTURE (RNAV) with the airport's diverse vector area and (obstacle) departure procedure entries
- Cessna Model 172S Information Manual (POH/AFM Rev. 5) Figure 5-6 maximum rate of climb at 2,550 lb and Figure 5-1 airspeed calibration — the same reading as the Climb Performance & Service Ceiling tool, identical results checked; the climb rate for a gradient is the same calculation as the IFR Trainer's climb check, identical results checked
- Model choices of this tool (stated on the page): headwind component only, standard altimeter, standard-rate turns over the fixes, legs flown exactly, the climb starting at the departure end of the runway, compliance judged against the required climb line, the departure end of the runway placed and its elevation extrapolated from the coded thresholds, scenario values for the cleared altitude and the MEA after BYTER, scoring a platform convention