Simulatore ODP / SID
Percorso di partenza, gradienti di salita, restrizioni di altitudine, heading e requisiti di navigazione.
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Scegliere una partenza e una pista, impostare le prestazioni dell'aeromobile e la giornata, poi premere Vola la partenza. L'aereo parte dall'estremità di fine pista, 35 ft sopra di essa, e vola il percorso pubblicato (viola) con il suo rateo di salita e la sua groundspeed; il profilo sottostante confronta la sua altitudine (ambra) con la salita richiesta (corallo): il gradiente pubblicato fino alla sua altitudine di termine, poi 200 ft per NM. Attraversare una restrizione troppo bassi o troppo alti, volare più veloci di un limite di velocità pubblicato o scendere sotto la salita richiesta viene segnalato ed elencato.
Tre tipi di partenza: la obstacle departure procedure testuale (Roanoke: heading fino a un'altitudine "before proceeding on course" — attenzione: il gradiente può proseguire dopo la virata verso il course), la obstacle departure procedure grafica (BYTER ONE di Sedona: un circuito che guadagna quota prima della struttura en route) e la SID RNAV (YUCCA ONE di Palm Springs, con una restrizione at-or-above, una at-or-below e una di velocità). Con "climb via SID" ci si livella a un'altitudine at-or-below fino al passaggio di quel fix; "climb and maintain" annulla le restrizioni di altitudine pubblicate ma non la restrizione di velocità.
Il rateo di salita richiesto da un gradiente cresce con la groundspeed (gradiente × groundspeed ÷ 60, la tabella del rateo di salita del TPP); i valori del Cessna 172S provengono dal maximum rate of climb del suo POH, che diminuisce con l'altitudine e la temperatura. Quando l'aereo non riesce a rispettare il gradiente, i risultati elencano le alternative: i minimi più alti per una salita in condizioni visive, un'altra pista, rifiutare la SID, vettoramenti radar in una diverse vector area con il suo gradiente, oppure attendere. Esercizio chiede se si è in grado di volarla.
Ipotesi: le tre partenze sono copie di addestramento delle carte FAA del ciclo dal 1 al 29 ottobre 2026 — non più valide dopo quel ciclo, mai per la navigazione. Aria calma a parte la componente di headwind impostata, altimeter in regolazione standard (altitudine = pressure altitude), virate standard rate alla groundspeed, tratte volate esattamente; la salita inizia all'estremità di fine pista (la corsa di decollo non è modellata); il Cessna 172S a 2,550 lb con il maximum rate of climb e la velocità di salita del POH (nessun dato sopra 12,000 ft o fuori dalle temperature stampate); il proprio rateo di salita è costante. L'estremità di fine pista è posizionata e la sua elevazione estrapolata dalle soglie del CIFP (un valore di modello dove una soglia è spostata). Il rispetto è valutato in base all'altitudine rispetto alla linea di salita richiesta; l'altitudine autorizzata e la MEA dopo BYTER sono valori di scenario impostati dall'utente.
Separazione dagli ostacoli (AIM 5-2-9 e 1): attraversare l'estremità di fine pista ad almeno 35 ft sopra di essa, salire a 400 ft sopra di essa prima di virare e salire con almeno 200 ft per NM fino all'altitudine minima IFR; un gradiente pubblicato più alto va mantenuto fino alla sua altitudine di termine, poi 200 ft per NM (e 5, e 6, f 5). FAA Order 8260.3G: la superficie degli ostacoli sale di 152 ft per NM (40:1) e la separazione richiesta dagli ostacoli è il 24 % del gradiente (2-1-4 b); un gradiente dovuto a un ostacolo è (O − E) ÷ (0.76 D) e la sua altitudine di termine E + CG × D, arrotondata per eccesso a 100 ft (3-5-3). Un'altitudine di attraversamento pubblicata per l'ATC non ha un gradiente proprio: il gradiente che richiede è (altitudine − partenza) ÷ distanza (AIM 5-2-9 e 6; IPH ch. 1).
Rateo di salita = gradiente × groundspeed ÷ 60 (tabella del rateo di salita del TPP; lo stesso calcolo del pianificatore di discesa e salita dell'IFR Trainer, risultati identici verificati). Cessna 172S: POH Figure 5-6 maximum rate of climb all'altitudine e alla temperatura (letta solo all'interno della tabella), la velocità di salita stampata, KCAS dalla Figure 5-1 e la true airspeed esatta — la stessa lettura dello strumento Prestazioni di salita e service ceiling, risultati identici verificati. Il percorso è volato tratta per tratta (heading fino a un'altitudine, diretti a un fix con il suo verso di virata, track verso un fix) con il modello delle tratte del Missed Approach Trainer.
Clearance (AIM 5-2-9 h): "climb via" — il percorso laterale e ogni restrizione di altitudine e di velocità pubblicata, salendo fino all'altitudine massima (qui assegnata dall'ATC); "climb and maintain" — le restrizioni di altitudine pubblicate sono annullate, quelle di velocità restano (h 10); le altitudini e le velocità di una ODP non possono essere annullate o modificate dall'ATC (h 11). I requisiti di navigazione provengono dal riquadro PBN di ogni carta (AIM 5-2-9 i).
- Aeronautical Information Manual (effective 9 July 2026) 5-2-9: a (ODP textual or graphic, SID; ODPs flown without ATC clearance unless a SID or vectors are assigned), b (diverse vector area), e 1 (35 ft over the departure end of the runway, 400 ft before turning, 200 ft per NM), e 3 (40:1 surface, 152 ft per NM), e 4 (takeoff obstacle notes), e 5 - e 7 (higher gradients to an altitude or fix, ATC crossing altitudes without a published gradient, visual climb over airport), f (obstacle clearance responsibilities, standard takeoff minimums), g (section L of the TPP), h 2 - h 11 (speed restrictions, climb via, top altitude, a new altitude cancels published SID altitude restrictions but not speeds, ODP restrictions cannot be cancelled), i (PBN departures, the PBN box)
- 14 CFR 91.175 (f) (eCFR current, read 2026-10-16): civil airport takeoff minimums and the use of ODPs for part 121, 125, 129 and 135 operations
- FAA Order 8260.3G (07/01/2024) 2-1-4 b (required obstacle clearance 24 % of the climb gradient, 40:1 surface) and 3-5-3 (climb gradient for an obstacle (O − E) ÷ (0.76 D), its termination altitude, gradients for other than obstacles); Instrument Procedures Handbook FAA-H-8083-16B ch. 1 (departure procedures, worked examples, what to do when you cannot meet a gradient)
- Terminal Procedures Publication, cycle 2610: section L front text (takeoff minimums, ODPs, VCOA, diverse vector areas, SIDs) and the rate of climb table
- Training copies (FAA d-TPP and CIFP, cycle 1 to 29 October 2026; redrawn for training, not current after that cycle, not for navigation): Roanoke/Blacksburg Regional takeoff minimums and (obstacle) departure procedures AMDT 11A; Sedona BYTER ONE DEPARTURE (OBSTACLE) (RNAV); Palm Springs International YUCCA ONE DEPARTURE (RNAV) with the airport's diverse vector area and (obstacle) departure procedure entries
- Cessna Model 172S Information Manual (POH/AFM Rev. 5) Figure 5-6 maximum rate of climb at 2,550 lb and Figure 5-1 airspeed calibration — the same reading as the Climb Performance & Service Ceiling tool, identical results checked; the climb rate for a gradient is the same calculation as the IFR Trainer's climb check, identical results checked
- Model choices of this tool (stated on the page): headwind component only, standard altimeter, standard-rate turns over the fixes, legs flown exactly, the climb starting at the departure end of the runway, compliance judged against the required climb line, the departure end of the runway placed and its elevation extrapolated from the coded thresholds, scenario values for the cleared altitude and the MEA after BYTER, scoring a platform convention