Simulatore di arrivo STAR
Sequenziamento dell'arrivo, restrizioni di attraversamento, restrizioni di velocità, pianificazione della discesa e loro rispetto.
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Scegliere un arrivo e la clearance che dà l'ATC, impostare la velocità e il rateo di discesa, spostare il proprio top of descent e premere Vola l'arrivo. L'aereo vola il percorso (viola) alla sua groundspeed, resta livellato fino al top of descent impostato e poi scende con il rateo scelto (ambra) — mai sotto il limite inferiore della restrizione successiva o una MEA. Ogni altitudine di attraversamento e ogni velocità pubblicata viene verificata al suo fix; il profilo indica il top of descent più tardivo (verde) che rispetta ancora ogni restrizione con il rateo e la velocità impostati.
È la clearance a decidere cosa si può fare (AIM 5-4-1 a 2): "descend via" — scendere a propria discrezione rispettando ogni restrizione pubblicata di altitudine e di velocità; "descend via, except …" — lo stesso, con un'altitudine modificata dall'ATC; "descend and maintain" — scendere subito all'altitudine assegnata, le altitudini pubblicate non si applicano più; "cleared … arrival" — solo il percorso laterale e le velocità, nessuna discesa. Le velocità pubblicate si applicano in ognuno di questi casi, così come i 250 KIAS sotto 10,000 ft (14 CFR 91.117). Un'altitudine "expect" è un'informazione di pianificazione, non una restrizione.
Pianificazione della discesa: la linea di pianificazione è la discesa più tardiva a 3° (318 ft per NM) o con la regola del 3 a 1 (333 ft per NM) che rispetta ogni restrizione, calcolata a ritroso dal basso. Con un rateo di discesa costante il gradiente rispetto al terreno aumenta man mano che la groundspeed diminuisce più in basso, quindi il punto più tardivo reale può differire dalla linea. La TEVRO ONE schematica aggiunge due transition en route, un'altitudine "expect" e un holding pubblicato all'ultimo fix — l'ATC sequenzia gli arrivi con velocità, vettoramenti e holding (vedere il trainer Holding Pattern e Limiti di velocità e altitudine in holding). Esercizio chiede cosa significa la clearance, poi assegna un punteggio al piano e al volo.
Ipotesi: la YOSEM THREE è una copia di addestramento della carta FAA del ciclo dal 1 al 29 ottobre 2026 — non più valida dopo quel ciclo, mai per la navigazione; la TEVRO ONE è schematica, non una procedura reale. Atmosfera standard e altimeter in regolazione standard (sia livelli di volo sia altitudini); indicated airspeed = calibrated airspeed; la discesa è volata a una indicated airspeed (nessun programma di Mach); la componente di headwind è costante; le virate sui fix non sono modellate (distanze lungo la traiettoria); il rateo di discesa è costante dal top of descent; la velocità cambia di 1 kt al secondo, a partire dalla distanza minima prima del fix; una velocità pubblicata è considerata rispettata entro 5 kt. Il punteggio è una convenzione della piattaforma.
Restrizioni (AIM 5-4-5 b): at or above, at or below, at (obbligatoria) e tra due altitudini (una finestra); le altitudini e le velocità "expect" non sono restrizioni di attraversamento a meno che l'ATC non le assegni, e non si usano in caso di perdita delle comunicazioni a meno che l'ATC non abbia detto di aspettarsele (AIM 5-4-1 a 1 NOTE; 14 CFR 91.185 (c) (2) (iii)). Le restrizioni di velocità pubblicate sono obbligatorie e indipendenti dalla clearance di altitudine; attraversare il fix alla velocità pubblicata e non superarla dopo il fix salvo autorizzazione dell'ATC (AIM 5-4-1 a 1, a 2 (a) (3) a-b). Le MEA non sono restrizioni, ma occorre restare al di sopra salvo diversa istruzione dell'ATC (a 2 (a) (3) e).
Linea di pianificazione: dall'ultimo fix a ritroso, l'altitudine più alta a ogni fix dalla quale il gradiente di pianificazione permette ancora di rispettare il fix successivo, limitata dal limite superiore del fix; dove questa è inferiore al limite inferiore di un fix, il segmento successivo deve essere più ripido (mostrato). Top of descent per una restrizione = altitudine da perdere ÷ gradiente — lo stesso calcolo del Descent & Climb Planner dell'IFR Trainer (top of descent a 3° e con la regola del 3 a 1), risultati identici verificati. Rateo di discesa = gradiente × groundspeed ÷ 60 (tabella del rateo di discesa del TPP; lo stesso calcolo della verifica di discesa dell'IFR Trainer). Groundspeed = true airspeed ricavata dalla indicated airspeed all'altitudine in atmosfera standard, meno l'headwind.
Il volo: livellato all'altitudine iniziale fino al top of descent (descend via) oppure subito (descend and maintain, AIM 4-4-10 d), poi con il rateo di discesa scelto fino al limite inferiore della clearance; la velocità segue le velocità pubblicate (o la propria quando la si mantiene). Il top of descent più tardivo si trova volando l'arrivo: più tardi inizia la discesa, più alto è ogni attraversamento. Al primo contatto con una nuova frequenza sotto "descend via": l'altitudine che si sta lasciando, "descending via" la procedura, la transition di pista o la direzione di atterraggio se assegnate, e ogni restrizione aggiunta dall'ATC (AIM 5-4-1 a 2 (b)).
- Aeronautical Information Manual (effective 9 July 2026) 5-4-1: a (STARs), a 1 (published speeds mandatory and independent of altitude restrictions, cross the fix at the published speed and do not exceed it after the fix; "expect" altitudes and speeds are not crossing restrictions unless issued by ATC, NOTE on lost communications), a 2 (maintain the last assigned altitude until a descent is authorized; vectored or cleared off the STAR cancels it and its restrictions; examples 1 - 5: lateral only, descend and maintain, descend via, descend via except, direct to a STAR fix), a 2 (a) (1) - (3) (descend at pilot's discretion; speed adjustment the minimum distance before the restriction; MEAs are not restrictions but remain above them), a 2 (b) (initial contact report), c (accept or refuse a STAR; NO STAR in the flight plan), e (PBN STARs, RNAV 1, the PBN box)
- Aeronautical Information Manual 4-4-10 c - e (at pilot's discretion; descend promptly when no discretion is given; crossing restrictions in a descent clearance) and g (a new altitude without restated restrictions cancels them, including STAR altitude restrictions); 5-4-5 b (restriction kinds: at or above, at or below, mandatory, window); 5-3-8 j 2 (maximum holding speed 200 KIAS up to 6,000 ft MSL)
- 14 CFR 91.117 (a) (250 KIAS below 10,000 ft MSL) and 91.185 (c) (2) (iii) (expected altitudes in lost communications) (eCFR current, read 2026-10-16)
- FAA Aeronautical Chart Users' Guide (edition effective 9 July 2026): Standard Terminal Arrival (STAR) charts (not to scale, routing, transitions, textual description); Terminal Procedures Publication cycle 2610: rate of descent table
- Training copy (FAA d-TPP and CIFP, cycle 1 to 29 October 2026; redrawn for training, not current after that cycle, not for navigation): YOSEM THREE ARRIVAL (RNAV), San Francisco International, (YOSEM.YOSEM3) 30APR15 - route, tracks, distances, MEAs and MOCAs, ZOMER at or above FL270 and 280K, FRIGG at or below FL190, SOOIE between 11000 and 13000 and 250K, FAITH at 8000, notes
- Top of descent at 3° and by the 3-to-1 rule and the descent rate for a gradient at a groundspeed: the same calculations as the IFR Trainer's Descent & Climb Planner, identical results checked
- Model choices of this tool (stated on the page): the schematic TEVRO ONE, standard atmosphere and altimeter, IAS = CAS without a Mach schedule, a constant headwind component, along-track distances without turns, a constant descent rate from the chosen top of descent, speed changes at 1 kt per second started the minimum distance before the fix, a published speed met within 5 kt, the latest top of descent found by flying the arrival, scoring a platform convention