STAR-Anflug-Simulator
Abfolge der Anflugstrecke, Überflugbeschränkungen, Geschwindigkeitsbeschränkungen, Sinkflugplanung und deren Einhaltung.
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Wählen Sie eine Anflugstrecke und die Clearance, die ATC Ihnen gibt, stellen Sie Sinkgeschwindigkeit und Sinkrate ein, verschieben Sie Ihren Top of Descent und drücken Sie „Anflugstrecke fliegen“. Das Flugzeug fliegt die Route (violett) mit seiner Groundspeed, bleibt bis zu Ihrem TOD horizontal und sinkt dann mit Ihrer Rate (bernsteinfarben) — nie unter die Untergrenze der nächsten Beschränkung oder eine MEA. Jede Überflughöhe und veröffentlichte Geschwindigkeit wird an ihrem Fix geprüft; das Profil markiert den spätesten TOD (grün), der mit Ihrer Rate und Geschwindigkeit noch jede Beschränkung erfüllt.
Die Clearance entscheidet, was Sie tun dürfen (AIM 5-4-1 a 2): "descend via" — nach eigenem Ermessen sinken, um jede veröffentlichte Höhen- und Geschwindigkeitsbeschränkung zu erfüllen; "descend via, except …" — dasselbe mit einer von ATC geänderten Höhe; "descend and maintain" — jetzt auf die zugewiesene Höhe sinken, die veröffentlichten Höhen gelten nicht mehr; "cleared … arrival" — nur der laterale Weg und die Geschwindigkeiten, kein Sinkflug. Veröffentlichte Geschwindigkeiten gelten unter jeder dieser Clearances, ebenso 250 KIAS unter 10,000 ft (14 CFR 91.117). Eine "expect"-Höhe ist eine Planungsinformation, keine Beschränkung.
Sinkflugplanung: Die Planungslinie ist der späteste Sinkflug mit 3° (318 ft pro NM) oder nach der 3:1-Regel (333 ft pro NM), der jede Beschränkung erfüllt, von unten rückwärts gerechnet. Bei konstanter Sinkrate wird der Gradient über Grund weiter unten mit sinkender Groundspeed steiler, daher kann Ihr tatsächlicher spätester Punkt von der Linie abweichen. Die schematische TEVRO ONE ergänzt zwei Strecken-Transitions, eine "expect"-Höhe und ein veröffentlichtes Holding am letzten Fix — ATC staffelt Anflüge mit Geschwindigkeiten, Vektoren und Holdings (siehe den Trainer Holding Pattern und Holding: Geschwindigkeits- und Höhengrenzen). „Übung“ fragt, was die Clearance bedeutet, und bewertet dann Ihren Plan und Ihren Flug.
Annahme: YOSEM THREE ist eine Trainingskopie der FAA-Karte des Zyklus 1. bis 29. Oktober 2026 — nach diesem Zyklus nicht aktuell, nie für die Navigation; TEVRO ONE ist schematisch, kein echtes Verfahren. Standardatmosphäre und Standard-Altimeter-Einstellung (Flugflächen und Höhen gleichermaßen); Indicated Airspeed = Calibrated Airspeed; der Sinkflug wird mit einer Indicated Airspeed geflogen (kein Mach-Profil); die Headwind-Komponente ist konstant; Kurven über den Fixes werden nicht modelliert (Entfernungen entlang des Tracks); die Sinkrate ist ab Ihrem TOD konstant; Geschwindigkeitsänderungen mit 1 kt pro Sekunde, begonnen mit dem Mindestabstand vor dem Fix; eine veröffentlichte Geschwindigkeit gilt innerhalb von 5 kt als eingehalten. Die Bewertung ist eine Konvention der Plattform.
Beschränkungen (AIM 5-4-5 b): at or above, at or below, AT (verpflichtend) und zwischen zwei Höhen (ein Fenster); "expect"-Höhen und -Geschwindigkeiten sind keine Überflugbeschränkungen, sofern ATC sie nicht erteilt, und werden bei Funkausfall nicht verwendet, sofern ATC Sie nicht angewiesen hat, sie zu erwarten (AIM 5-4-1 a 1 NOTE; 14 CFR 91.185 (c) (2) (iii)). Veröffentlichte Geschwindigkeitsbeschränkungen sind verpflichtend und unabhängig von der Höhen-Clearance; überfliegen Sie den Fix mit der veröffentlichten Geschwindigkeit und überschreiten Sie sie nach dem Fix nicht, sofern ATC es nicht genehmigt (AIM 5-4-1 a 1, a 2 (a) (3) a-b). MEAs sind keine Beschränkungen, aber bleiben Sie darüber, sofern ATC nichts anderes anweist (a 2 (a) (3) e).
Planungslinie: vom letzten Fix rückwärts die höchste Höhe an jedem Fix, aus der der Planungsgradient den nächsten Fix noch erreicht, begrenzt durch die Obergrenze des Fixes; wo diese unter der Untergrenze eines Fixes liegt, muss das Segment danach steiler sein (gezeigt). Top of Descent für eine Beschränkung = abzubauende Höhe ÷ Gradient — dieselbe Berechnung wie im Descent & Climb Planner des IFR Trainers (TOD bei 3° und nach der 3:1-Regel), identische Ergebnisse geprüft. Sinkrate = Gradient × Groundspeed ÷ 60 (Sinkratentabelle der TPP; dieselbe Berechnung wie die Sinkflugprüfung des IFR Trainers). Groundspeed = True Airspeed aus der Indicated Airspeed in der Höhe in der Standardatmosphäre, minus Headwind.
Der Flug: horizontal in der Anfangshöhe bis zu Ihrem TOD (descend via) oder sofort (descend and maintain, AIM 4-4-10 d), dann mit Ihrer Sinkrate bis zur Untergrenze der Clearance; die Geschwindigkeit folgt den veröffentlichten Geschwindigkeiten (oder Ihrer eigenen, wenn Sie sie halten). Der späteste TOD wird durch Abfliegen der Anflugstrecke gefunden: Je später der Sinkflug beginnt, desto höher jeder Überflug. Beim Erstkontakt auf einer neuen Frequenz unter "descend via": die verlassene Höhe, "descending via" das Verfahren, die Pisten-Transition oder Landerichtung, falls zugewiesen, und jede von ATC hinzugefügte Beschränkung (AIM 5-4-1 a 2 (b)).
- Aeronautical Information Manual (effective 9 July 2026) 5-4-1: a (STARs), a 1 (published speeds mandatory and independent of altitude restrictions, cross the fix at the published speed and do not exceed it after the fix; "expect" altitudes and speeds are not crossing restrictions unless issued by ATC, NOTE on lost communications), a 2 (maintain the last assigned altitude until a descent is authorized; vectored or cleared off the STAR cancels it and its restrictions; examples 1 - 5: lateral only, descend and maintain, descend via, descend via except, direct to a STAR fix), a 2 (a) (1) - (3) (descend at pilot's discretion; speed adjustment the minimum distance before the restriction; MEAs are not restrictions but remain above them), a 2 (b) (initial contact report), c (accept or refuse a STAR; NO STAR in the flight plan), e (PBN STARs, RNAV 1, the PBN box)
- Aeronautical Information Manual 4-4-10 c - e (at pilot's discretion; descend promptly when no discretion is given; crossing restrictions in a descent clearance) and g (a new altitude without restated restrictions cancels them, including STAR altitude restrictions); 5-4-5 b (restriction kinds: at or above, at or below, mandatory, window); 5-3-8 j 2 (maximum holding speed 200 KIAS up to 6,000 ft MSL)
- 14 CFR 91.117 (a) (250 KIAS below 10,000 ft MSL) and 91.185 (c) (2) (iii) (expected altitudes in lost communications) (eCFR current, read 2026-10-16)
- FAA Aeronautical Chart Users' Guide (edition effective 9 July 2026): Standard Terminal Arrival (STAR) charts (not to scale, routing, transitions, textual description); Terminal Procedures Publication cycle 2610: rate of descent table
- Training copy (FAA d-TPP and CIFP, cycle 1 to 29 October 2026; redrawn for training, not current after that cycle, not for navigation): YOSEM THREE ARRIVAL (RNAV), San Francisco International, (YOSEM.YOSEM3) 30APR15 - route, tracks, distances, MEAs and MOCAs, ZOMER at or above FL270 and 280K, FRIGG at or below FL190, SOOIE between 11000 and 13000 and 250K, FAITH at 8000, notes
- Top of descent at 3° and by the 3-to-1 rule and the descent rate for a gradient at a groundspeed: the same calculations as the IFR Trainer's Descent & Climb Planner, identical results checked
- Model choices of this tool (stated on the page): the schematic TEVRO ONE, standard atmosphere and altimeter, IAS = CAS without a Mach schedule, a constant headwind component, along-track distances without turns, a constant descent rate from the chosen top of descent, speed changes at 1 kt per second started the minimum distance before the fix, a published speed met within 5 kt, the latest top of descent found by flying the arrival, scoring a platform convention