ODP-/SID-Simulator
Abflugstrecke, Steiggradienten, Höhenbeschränkungen, Headings und Navigationsanforderungen.
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Wählen Sie einen Abflug und eine Piste, stellen Sie die Flugleistung und den Tag ein und drücken Sie „Abflug fliegen“. Das Flugzeug beginnt am Abflugende der Piste 35 ft darüber und fliegt die veröffentlichte Route (violett) mit seiner Steigrate und Groundspeed; das Profil darunter vergleicht seine Höhe (bernsteinfarben) mit dem geforderten Steigflug (korallenrot): dem veröffentlichten Gradienten bis zu seiner Endhöhe, dann 200 ft pro NM. Das Überfliegen einer Beschränkung zu tief oder zu hoch, das Überschreiten einer veröffentlichten Geschwindigkeitsgrenze oder das Unterschreiten des geforderten Steigflugs wird markiert und aufgelistet.
Drei Arten von Abflügen: das Obstacle Departure Procedure in Textform (Roanoke: Headings bis zu einer Höhe "before proceeding on course" — beachten Sie, dass der Gradient nach der Kurve auf Course weitergelten kann), das grafische Obstacle Departure Procedure (BYTER ONE in Sedona: eine Schleife, die vor der Streckenstruktur Höhe gewinnt) und die RNAV-SID (YUCCA ONE in Palm Springs, mit einer At-or-above-, einer At-or-below- und einer Geschwindigkeitsbeschränkung). Unter "climb via SID" gehen Sie in einer At-or-below-Höhe in den Horizontalflug, bis Sie diesen Fix passiert haben; "climb and maintain" hebt die veröffentlichten Höhenbeschränkungen auf, nicht aber die Geschwindigkeitsbeschränkung.
Die Steigrate, die ein Gradient braucht, wächst mit der Groundspeed (Gradient × Groundspeed ÷ 60, die Steigratentabelle der TPP); die Werte der Cessna 172S stammen aus der maximalen Steigrate ihres POH, die mit Höhe und Temperatur abnimmt. Kann das Flugzeug den Gradienten nicht erfüllen, listet die Anzeige auf, was Sie stattdessen tun können: die höheren Minima für einen Steigflug bei Sichtbedingungen, eine andere Piste, die SID ablehnen, Radarvektoren in einer Diverse Vector Area mit eigenem Gradienten oder warten. „Übung“ fragt, ob Sie es fliegen können.
Annahme: Die drei Abflüge sind Trainingskopien der FAA-Karten des Zyklus 1. bis 29. Oktober 2026 — nach diesem Zyklus nicht aktuell, nie für die Navigation. Windstille bis auf die eingestellte Headwind-Komponente, Standard-Altimeter-Einstellung (Höhe = Pressure Altitude), Standard-Rate-Kurven bei der Groundspeed, exakt geflogene Legs; der Steigflug beginnt am Abflugende der Piste (der Startlauf wird nicht modelliert); die Cessna 172S mit 2,550 lb mit maximaler Steigrate und Steiggeschwindigkeit laut POH (keine Daten über 12,000 ft oder außerhalb der gedruckten Temperaturen); Ihre eigene Steigrate ist konstant. Das Abflugende der Piste wird aus den CIFP-Schwellen platziert und seine Höhe extrapoliert (ein Modellwert, wo eine Schwelle versetzt ist). Die Einhaltung wird nach der Höhe gegenüber der Linie des geforderten Steigflugs bewertet; die Höhe laut Clearance und die MEA nach BYTER sind Szenariowerte, die Sie einstellen.
Hindernisfreiheit (AIM 5-2-9 e 1): das Abflugende der Piste mindestens 35 ft darüber überfliegen, vor dem Kurven auf 400 ft darüber steigen und mit mindestens 200 ft pro NM bis zur IFR-Mindesthöhe steigen; ein höherer veröffentlichter Gradient wird bis zu seiner Endhöhe gehalten, dann 200 ft pro NM (e 5, e 6, f 5). FAA Order 8260.3G: Die Hindernisfläche steigt mit 152 ft pro NM (40:1), und die geforderte Hindernisfreiheit beträgt 24 % des Gradienten (2-1-4 b); ein Gradient für ein Hindernis ist (O − E) ÷ (0.76 D) und seine Endhöhe E + CG × D, auf 100 ft aufgerundet (3-5-3). Eine für ATC veröffentlichte Überflughöhe hat keinen eigenen Gradienten: Der nötige Gradient ist (Höhe − Start) ÷ Entfernung (AIM 5-2-9 e 6; IPH ch. 1).
Steigrate = Gradient × Groundspeed ÷ 60 (Steigratentabelle der TPP; dieselbe Berechnung wie im Sink- und Steigflugplaner des IFR Trainers, identische Ergebnisse geprüft). Cessna 172S: POH Figure 5-6, maximale Steigrate bei Höhe und Temperatur (nur innerhalb der Tabelle gelesen), die gedruckte Steiggeschwindigkeit, KCAS aus Figure 5-1 und die exakte True Airspeed — dieselbe Ablesung wie im Tool Steigleistung & Dienstgipfelhöhe, identische Ergebnisse geprüft. Die Route wird Leg für Leg geflogen (Heading bis zu einer Höhe, direkt zu einem Fix mit seiner Kurvenrichtung, Track zu einem Fix) mit dem Leg-Modell des Missed Approach-Trainers.
Clearances (AIM 5-2-9 h): "climb via" — der laterale Weg und jede veröffentlichte Höhen- und Geschwindigkeitsbeschränkung, mit Steigflug auf die oberste Höhe (hier von ATC zugewiesen); "climb and maintain" — die veröffentlichten Höhenbeschränkungen sind aufgehoben, die Geschwindigkeitsbeschränkungen bleiben (h 10); Höhen und Geschwindigkeiten eines ODP kann ATC weder aufheben noch ändern (h 11). Navigationsanforderungen stammen aus dem PBN-Kasten jeder Karte (AIM 5-2-9 i).
- Aeronautical Information Manual (effective 9 July 2026) 5-2-9: a (ODP textual or graphic, SID; ODPs flown without ATC clearance unless a SID or vectors are assigned), b (diverse vector area), e 1 (35 ft over the departure end of the runway, 400 ft before turning, 200 ft per NM), e 3 (40:1 surface, 152 ft per NM), e 4 (takeoff obstacle notes), e 5 - e 7 (higher gradients to an altitude or fix, ATC crossing altitudes without a published gradient, visual climb over airport), f (obstacle clearance responsibilities, standard takeoff minimums), g (section L of the TPP), h 2 - h 11 (speed restrictions, climb via, top altitude, a new altitude cancels published SID altitude restrictions but not speeds, ODP restrictions cannot be cancelled), i (PBN departures, the PBN box)
- 14 CFR 91.175 (f) (eCFR current, read 2026-10-16): civil airport takeoff minimums and the use of ODPs for part 121, 125, 129 and 135 operations
- FAA Order 8260.3G (07/01/2024) 2-1-4 b (required obstacle clearance 24 % of the climb gradient, 40:1 surface) and 3-5-3 (climb gradient for an obstacle (O − E) ÷ (0.76 D), its termination altitude, gradients for other than obstacles); Instrument Procedures Handbook FAA-H-8083-16B ch. 1 (departure procedures, worked examples, what to do when you cannot meet a gradient)
- Terminal Procedures Publication, cycle 2610: section L front text (takeoff minimums, ODPs, VCOA, diverse vector areas, SIDs) and the rate of climb table
- Training copies (FAA d-TPP and CIFP, cycle 1 to 29 October 2026; redrawn for training, not current after that cycle, not for navigation): Roanoke/Blacksburg Regional takeoff minimums and (obstacle) departure procedures AMDT 11A; Sedona BYTER ONE DEPARTURE (OBSTACLE) (RNAV); Palm Springs International YUCCA ONE DEPARTURE (RNAV) with the airport's diverse vector area and (obstacle) departure procedure entries
- Cessna Model 172S Information Manual (POH/AFM Rev. 5) Figure 5-6 maximum rate of climb at 2,550 lb and Figure 5-1 airspeed calibration — the same reading as the Climb Performance & Service Ceiling tool, identical results checked; the climb rate for a gradient is the same calculation as the IFR Trainer's climb check, identical results checked
- Model choices of this tool (stated on the page): headwind component only, standard altimeter, standard-rate turns over the fixes, legs flown exactly, the climb starting at the departure end of the runway, compliance judged against the required climb line, the departure end of the runway placed and its elevation extrapolated from the coded thresholds, scenario values for the cleared altitude and the MEA after BYTER, scoring a platform convention