Decodificador de ATIS
Transmissões ATIS simuladas, montadas a partir do METAR ao vivo de um aeroporto — aeroportos dos EUA no formato FAA, aeroportos do resto do mundo no formato ICAO (não há uma fonte legítima de ATIS ao vivo) —, transmissões de treinamento e seu próprio texto, decodificadas item por item: identificação, letra, hora, vento, visibilidade, teto, altimeter ou QNH, pistas, aproximação, nível de transição e informações operacionais, com prática de cópia.
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Escolha um dos vinte aeroportos dos EUA da seleção rápida, ou pesquise qualquer outro aeroporto — um aeroporto dos EUA que tenha aproximação por instrumentos e estação METAR, ou um aeroporto em qualquer outro lugar do mundo que tenha estação METAR e uma pista pavimentada — pelo código ICAO ou IATA, nome ou cidade, e clique em Montar ATIS: a página obtém o último METAR do aeroporto (NOAA / National Weather Service Aviation Weather Center, pelo servidor deste site) e o transforma em uma transmissão SIMULADA. Aeroportos dos EUA são transmitidos no formato FAA: aeroporto e letra da informação, hora do boletim, vento (magnético), visibilidade, tempo presente, céu e teto, temperatura e ponto de orvalho, altimeter em polegadas, as observações de relâmpagos e de nuvens, a aproximação e as pistas em uso e "advise on initial contact you have information …". Todos os outros aeroportos são transmitidos no formato ICAO: aeródromo e letra da informação, hora da observação, tipo de aproximação prevista, pista em uso, nível de transição, vento de superfície (magnético), visibilidade em metros ou CAVOK e RVR, tempo presente, nuvens em pés, temperatura e ponto de orvalho, QNH em hectopascais, tesoura de vento ou tempo recente, a tendência do METAR (NOSIG, BECMG, TEMPO) e "acknowledge receipt of information … and advise aircraft type on first contact". A página informa qual formato vale para o aeroporto escolhido. O tempo é real e atual; a letra, as pistas e a aproximação são escolha deste simulador a partir de dados de treinamento (a fonte é indicada na página) — nunca é a transmissão do próprio aeroporto, e a página informa isso no desenho e na leitura.
As transmissões de treinamento são os exemplos de transmissão impressos no Aeronautical Information Manual e na order dos controladores JO 7110.65, e transmissões construídas em aeroportos fictícios com os itens operacionais que um ATIS traz: códigos de condição da pista, uma pista encurtada, interdições, pássaros, um aviso de microburst, um evento com laser. Colar permite decodificar uma transmissão que você mesmo copiou, por extenso ou em forma impressa com contrações; ela é identificada como COLADO e não é verificada.
A leitura lista cada item que um ATIS contém, onde ele foi encontrado na transmissão e o parágrafo de onde vem; um item não informado é indicado como tal (sem céu ou visibilidade significa teto de 5,000 ft ou mais e visibilidade de 5 milhas ou mais). Reproduzir lê a transmissão com a voz sintética do seu navegador; oculte o texto para copiá-lo de ouvido. Digite seu contato inicial para verificar se ele informa a palavra-código atual, e use Prática para perguntas pontuadas — letra, vento, altimeter, pista, o que dizer no contato inicial, a próxima letra e o que fazer quando o controlador diz que uma nova letra está em vigor.
Premissa e limites: somente para uso educacional — nunca use uma transmissão simulada em voo; ouça o ATIS ou o D-ATIS do próprio aeroporto. Nenhuma fonte pública legítima de texto ou áudio de ATIS está disponível para este site (o ATIS digital da FAA só chega ao público por um serviço de dados por assinatura, e gravações de terceiros não são oferecidas para retransmissão), então toda transmissão aqui é simulada ou colada. A pista, a aproximação e a letra de uma transmissão simulada seguem regras de modelo declaradas — a direção de pista com mais headwind (para aeroportos dos EUA em condições por instrumentos, uma com aproximação por instrumentos e no máximo 10 kt de tailwind), aproximações visuais quando o METAR dos EUA é VFR, caso contrário um ILS antes de uma aproximação RNAV antes das demais, e uma letra que avança com a hora da observação — um órgão real decide as suas. Para aeroportos fora dos Estados Unidos não há dados de aproximação: a transmissão diz "expect visual approach" somente quando o METAR informa CAVOK e, caso contrário, "expect instrument approach", sem nomear um ILS ou qualquer procedimento, e informa como pista de pouso a pista mais longa da direção com mais headwind e, para pistas paralelas, uma pista de decolagem diferente. O nível de transição de uma transmissão no formato ICAO é uma estimativa simplificada (o nível de voo mais baixo, em passos de 5, que fica 1,000 ft acima da altitude de transição depois de aplicado o QNH), calculada a partir da altitude de transição da tabela quando um valor publicado é conhecido (Canadá, Japão e Coreia: o nível de voo utilizável mais baixo) e, nos demais casos, a partir de uma altitude de transição presumida de 10,000 ft (simplificada, não tirada do AIP), o que a leitura informa ao lado do nível; só um METAR sem QNH deixa o nível para o ATC. Condições da superfície da pista, ação de frenagem, atraso em holding e outras informações operacionais não são modelados. Nenhum NOTAM é acrescentado a uma transmissão simulada ao vivo. Dados das pistas: dados de treinamento FAA CIFP e d-TPP do ciclo indicado na página para aeroportos dos EUA; pistas do OurAirports com a magnetic variation do NOAA World Magnetic Model para todos os outros — desatualizados após as datas indicadas na página. Só são modeladas as pistas listadas nesses dados, e a transmissão simulada não é o ATIS real do aeroporto.
O conteúdo e a ordem seguem o AIM 4-1-13 (Automatic Terminal Information Service) e a FAA Order JO 7110.65BB 2-9-1 a 2-9-3 (letra no início e no fim, letras em sequência de Alfa a Zulu independentemente de um novo dia, uma nova gravação a cada novo boletim meteorológico oficial, os itens de uma transmissão e sua ordem, as observações de relâmpagos, cumulonimbus e cumulus congestus, aproximações em uso com as aproximações de precisão anunciadas antes das aproximações com guia vertical e antes das de não precisão, pistas de decolagem somente quando diferentes, a declaração de cotejamento do hold short e a instrução de confirmação). As formas faladas são as da JO 7110.10EE 2-4-1 (vento, visibilidade, runway visual range, tempo presente, teto e céu, temperatura, altimeter) e 2-4-3 (observações), da JO 7110.65BB 2-4-17 (números, hora, pistas) e do AIM 4-2-7 a 4-2-12 (alfabeto fonético, algarismos, altitudes, direções); cada exemplo impresso nessas fontes é reproduzido palavra por palavra nesta página. Os ventos do ATIS são magnéticos (AIM 7-1-10; Aviation Weather Handbook FAA-H-8083-28B, Table 3-5); o vento verdadeiro do METAR é convertido com a magnetic variation do aeroporto obtida do FAA CIFP. As transmissões no formato ICAO seguem o conteúdo e a ordem do SERA.9010 (o texto europeu e britânico que incorpora o ICAO Annex 11 à legislação): aeródromo, designador da informação, hora da observação, tipo de aproximação prevista, pista em uso, nível de transição, vento de superfície em graus magnéticos, visibilidade e RVR, tempo presente, nuvens, temperatura, ponto de orvalho, ajuste do altimeter, fenômenos significativos e tempo recente, previsão de tendência e a instrução final; o piloto confirma o recebimento do ATIS no primeiro contato (SERA.9010(a)(2)). Os números são lidos algarismo por algarismo, a visibilidade em metros abaixo de 5 km e em quilômetros acima, as alturas das nuvens em pés como o METAR as codifica, e o vento verdadeiro do METAR é convertido para magnético com a magnetic variation do aeródromo.
A decodificação converte as palavras faladas de volta em valores (letras, horas, headings, altitudes, pistas) e o texto impresso de transmissão em grupos do METAR com as contrações da FAA Order JO 7340.2P; DEPG e ADVS, encontrados em textos impressos, não são contrações da FAA e são sinalizados quando aparecem. Uma frase que não corresponde a nenhum item conhecido é mantida como item operacional, como escrita. Contato inicial: AIM 4-1-13 e 4-2-3 (informar a palavra-código recebida), JO 7110.65 2-9-2 ("Verify you have information …", "Information … current"); "have numbers" nunca significa que o ATIS foi recebido (AIM 4-1-13).
Nomes de pistas e de aproximações: para aeroportos dos EUA, os FAA Coded Instrument Flight Procedures e a digital Terminal Procedures Publication do ciclo indicado na página para todos os aeroportos com procedimento de aproximação por instrumentos e estação METAR (os vinte da seleção rápida estão embutidos na página; os demais só são carregados quando você pesquisa um deles ou o abre por ?id=), conferidos com a regra de que o número de uma pista é o número inteiro mais próximo de um décimo do seu azimute magnético (AIM 2-3-3). Para todos os outros aeroportos, as pistas (designadores, comprimento, true heading) do OurAirports, que é de domínio público, para todos os aeroportos com estação METAR na lista do Aviation Weather Center e pelo menos uma pista pavimentada; o magnetic bearing de cada cabeceira é o seu true heading menos a magnetic variation do NOAA World Magnetic Model WMM2025 no aeroporto na data indicada na página, e o resultado é conferido com o número da pista pela mesma regra (uma diferença de um número vem do lento drift do campo magnético desde que a pista foi numerada; uma diferença maior é sinalizada e o número é usado no lugar). Tempo ao vivo: a Aviation Weather Center Data API (aviationweather.gov) pelo servidor deste site, o mesmo METAR ao vivo do Decodificador de METAR, identificado como ao vivo ou cópia em cache, com as horas de observação e de obtenção. A voz sintética é a síntese de fala do navegador; nada é gravado ou enviado a lugar nenhum.
- Aeronautical Information Manual (effective 9 July 2026) 4-1-13 (Automatic Terminal Information Service: content, sky and visibility omitted above 5,000 and 5, initial contact, "have numbers"), 4-2-3 (contact procedures), 4-2-7 to 4-2-12 (phonetic alphabet, figures, altitudes, directions, speeds, time), 7-1-10 NOTE (ATIS wind is magnetic), 2-3-3 (runway designators)
- FAA Order JO 7110.65BB, Air Traffic Control (effective 9 July 2026) 2-9-1 (letter at both ends, Alfa to Zulu in sequence), 2-9-2 (a new recording with every new official weather; "Verify you have information", "Information current"), 2-9-3 (content, order and the example broadcast), 2-4-16 and 2-4-17 (phonetics, numbers usage), 2-6-3 (calm wind)
- FAA Order JO 7110.10EE, Flight Services (effective 9 July 2026) 2-4-1 (spoken surface observations: wind, visibility, runway visual range, weather, ceiling and sky, temperature and dew point, altimeter) and 2-4-3 (remarks)
- FAA Order JO 7340.2P, Contractions (effective 9 July 2026), chapter 2 (the contractions of printed broadcast text)
- FAA-H-8083-28B Aviation Weather Handbook (2026) Table 3-5 (wind in ATIS relative to magnetic north) and 24.4 (METAR)
- FAA Coded Instrument Flight Procedures and digital Terminal Procedures Publication (public domain; the cycle is named on the page and in docs/references/atis-data-sources.json): runways, magnetic variation and instrument approach chart names of every U.S. airport that has an instrument approach and a METAR station (training data, not current after the cycle)
- NOAA / National Weather Service Aviation Weather Center station list (aviationweather.gov/data/cache/stations.cache.json.gz, the cache file of the Data API): which identifiers report METAR, and their IATA codes; public domain
- NOAA / National Weather Service Aviation Weather Center Data API (aviationweather.gov/data/api, read 2026-10-16): the current METAR behind a simulated broadcast; NWS information is in the public domain (weather.gov disclaimer)
- SERA.9010 Automatic terminal information service (ATIS), UK CAA regulatory library, retrieved 2026-10-24 (the content and order of an ICAO-format ATIS - aerodrome, designator, time, approach, runway, transition level, wind in degrees magnetic, visibility and RVR, weather, cloud, temperature, dew point, altimeter, phenomena, trend, instructions - and the acknowledgement on first contact; it carries ICAO Annex 11 into law in the EU and UK)
- OurAirports (ourairports.com/data; "All data is released to the Public Domain"): the runways (designators, lengths, true headings, surfaces) and the names of the airports outside the FAA data; it holds no approach or ILS data
- NOAA National Centers for Environmental Information / British Geological Survey, World Magnetic Model WMM2025 (public domain; epoch 2025.0, valid to 2030.0; DOI 10.25921/aqfd-sd83): the magnetic declination at each airport on the date named on the page, which turns true runway headings into magnetic bearings and the METAR's true wind into the magnetic wind of an ATIS
- Transition altitudes (a hand-kept table with its sources, tools/data/world/transition-altitudes.json) and the simplified transition level (the lowest flight level, in steps of 5, that is 1,000 ft above the transition altitude with the QNH applied; UK CAA: "the lowest flight level giving at least 1,000 ft separation above the transition altitude"; Canada, Japan and Korea: the lowest usable flight level, TC AIM RAC 6.4.3); aerodromes without an entry use an assumed transition altitude of 10,000 ft (owner decision, simplified, not from the AIP), stated in the readout
- Model choices of this tool (stated on the page): every broadcast is simulated or pasted (no legitimate public ATIS source is available to the site); the runway direction with the most headwind (in instrument conditions one with an instrument approach and at most 10 kt of tailwind), visual approaches when the METAR is VFR, an ILS before an RNAV approach before others, a letter that advances with the hour of the observation; outside the U.S. "expect visual approach" only with CAVOK, otherwise "expect instrument approach", the longest runway of the most-headwind direction, a different take-off runway for parallels, a simplified transition level from the table's transition altitude or, without an entry, an assumed 10,000 ft; practice questions and scoring; constructed broadcasts at fictional airports