ATIS Decoder
Des diffusions ATIS simulées, construites à partir du METAR en direct d'un aéroport — aéroports des États-Unis au format FAA, aéroports du reste du monde au format ICAO (aucune source ATIS en direct légitime n'est disponible) —, des diffusions d'entraînement et votre propre texte, décodées élément par élément : identification, lettre, heure, vent, visibilité, plafond, altimeter ou QNH, pistes, approche, niveau de transition et informations opérationnelles, avec exercice de copie.
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Choisissez l'un des vingt aéroports des États-Unis de la sélection rapide, ou recherchez tout autre aéroport — un aéroport des États-Unis doté d'une approche aux instruments et d'une station METAR, ou un aéroport ailleurs dans le monde doté d'une station METAR et d'une piste revêtue — par son code ICAO ou IATA, son nom ou sa ville, et appuyez sur Créer l'ATIS : la page récupère le dernier METAR de l'aéroport (Aviation Weather Center de la NOAA / du National Weather Service, via le serveur de ce site) et le transforme en une diffusion SIMULÉE. Les aéroports des États-Unis sont diffusés au format FAA : aéroport et lettre d'information, heure de l'observation météo, vent (magnétique), visibilité, temps présent, ciel et plafond, température et point de rosée, altimeter en pouces, les remarques sur les éclairs et les nuages, l'approche et les pistes en service, et "advise on initial contact you have information …". Tous les autres aéroports sont diffusés au format ICAO : aérodrome et lettre d'information, heure de l'observation, type d'approche prévue, piste en service, niveau de transition, vent de surface (magnétique), visibilité en mètres ou CAVOK et RVR, temps présent, nuages en pieds, température et point de rosée, QNH en hectopascals, cisaillement du vent ou temps récent, la tendance du METAR (NOSIG, BECMG, TEMPO), et "acknowledge receipt of information … and advise aircraft type on first contact". La page indique quel format s'applique à l'aéroport choisi. La météo est réelle et actuelle ; la lettre, les pistes et l'approche sont le choix de ce simulateur à partir de données d'entraînement (la source est indiquée sur la page) — ce n'est jamais la diffusion propre de l'aéroport, et la page l'indique sur le dessin et dans les résultats.
Les diffusions d'entraînement sont les exemples de diffusion imprimés dans l'Aeronautical Information Manual et dans l'order des contrôleurs JO 7110.65, ainsi que des diffusions construites sur des aéroports fictifs avec les éléments opérationnels que porte un ATIS : codes d'état de piste, piste raccourcie, fermetures, oiseaux, avis de microrafale, événement laser. Coller vous permet de décoder une diffusion que vous avez copiée vous-même, en mots ou sous forme imprimée avec abréviations ; elle est étiquetée COLLÉ et n'est pas vérifiée.
Les résultats listent chaque élément que contient un ATIS, l'endroit de la diffusion où il a été trouvé et le paragraphe dont il provient ; un élément non énoncé est signalé comme tel (sans ciel ni visibilité, le plafond est de 5,000 ft ou plus et la visibilité de 5 milles ou plus). Lecture lit la diffusion avec la voix de synthèse de votre navigateur ; masquez le texte pour la copier à l'oreille. Tapez votre premier appel pour vérifier qu'il annonce le code en vigueur, et utilisez l'exercice pour des questions notées — lettre, vent, altimeter, piste, quoi dire au premier contact, la lettre suivante, et que faire quand le contrôleur annonce qu'une nouvelle lettre est en vigueur.
Hypothèse et limites : usage pédagogique uniquement — n'utilisez jamais une diffusion simulée pour le vol ; écoutez l'ATIS ou le D-ATIS propre à l'aéroport. Aucune source publique légitime de texte ou d'audio ATIS n'est accessible à ce site (l'ATIS numérique de la FAA n'atteint le public que par un service de données sur abonnement, et les enregistrements de tiers ne sont pas proposés pour rediffusion) ; chaque diffusion ici est donc simulée ou collée. La piste, l'approche et la lettre d'une diffusion simulée suivent des règles de modèle indiquées — le sens de piste avec le plus de headwind (pour les aéroports des États-Unis en conditions aux instruments, une piste dotée d'une approche aux instruments et avec au plus 10 kt de tailwind), approches à vue quand le METAR américain est VFR, sinon un ILS avant une approche RNAV avant les autres, et une lettre qui avance avec l'heure de l'observation — un véritable organisme décide pour lui-même. Pour les aéroports hors des États-Unis, aucune donnée d'approche n'existe : la diffusion annonce "expect visual approach" seulement quand le METAR indique CAVOK, sinon "expect instrument approach", sans nommer d'ILS ni de procédure, et elle désigne comme piste d'atterrissage la plus longue piste du sens avec le plus de headwind et, pour des pistes parallèles, une autre piste de décollage. Le niveau de transition d'une diffusion au format ICAO est une estimation simplifiée (le niveau de vol le plus bas, par pas de 5, qui se trouve 1,000 ft au-dessus de l'altitude de transition une fois le QNH appliqué), calculée à partir de l'altitude de transition de la table lorsqu'une valeur publiée est connue (Canada, Japon et Corée : le niveau de vol utilisable le plus bas) et, sinon, à partir d'une altitude de transition supposée de 10,000 ft (simplifiée, non tirée de l'AIP), ce que la lecture indique à côté du niveau ; seul un METAR sans QNH laisse le niveau à l'ATC. L'état de surface de la piste, l'efficacité du freinage, le délai d'attente au holding et les autres informations opérationnelles ne sont pas modélisés. Aucun NOTAM n'est ajouté à une diffusion simulée en direct. Données de pistes : données d'entraînement FAA CIFP et d-TPP du cycle indiqué sur la page pour les aéroports des États-Unis ; pistes d'OurAirports avec la magnetic variation du NOAA World Magnetic Model pour tous les autres — plus à jour après les dates indiquées sur la page. Seules les pistes répertoriées dans ces données sont modélisées, et la diffusion simulée n'est pas l'ATIS réel de l'aéroport.
Le contenu et l'ordre suivent l'AIM 4-1-13 (Automatic Terminal Information Service) et la FAA Order JO 7110.65BB 2-9-1 à 2-9-3 (lettre au début et à la fin, lettres dans l'ordre d'Alfa à Zulu sans tenir compte d'un nouveau jour, un nouvel enregistrement à chaque nouvelle observation météo officielle, les éléments d'une diffusion et leur ordre, les remarques sur les éclairs, les cumulonimbus et les cumulus bourgeonnants, les approches en service, les approches de précision annoncées avant les approches avec guidage vertical et avant les approches classiques, les pistes de départ seulement si elles diffèrent, la mention sur le collationnement des hold short et l'instruction d'accusé de réception). Les formes parlées sont celles du JO 7110.10EE 2-4-1 (vent, visibilité, portée visuelle de piste, temps présent, plafond et ciel, température, altimeter) et 2-4-3 (remarques), du JO 7110.65BB 2-4-17 (nombres, heure, pistes) et de l'AIM 4-2-7 à 4-2-12 (alphabet phonétique, chiffres, altitudes, directions) ; chaque exemple qui y est imprimé est reproduit mot pour mot sur cette page. Les vents ATIS sont magnétiques (AIM 7-1-10 ; Aviation Weather Handbook FAA-H-8083-28B, Table 3-5) ; le vent vrai du METAR est converti avec la magnetic variation de l'aéroport tirée du FAA CIFP. Les diffusions au format ICAO suivent le contenu et l'ordre de SERA.9010 (le texte européen et britannique qui transpose l'ICAO Annex 11 en droit) : aérodrome, indicatif de l'information, heure de l'observation, type d'approche prévue, piste en service, niveau de transition, vent de surface en degrés magnétiques, visibilité et RVR, temps présent, nuages, température, point de rosée, calage de l'altimeter, phénomènes significatifs et temps récent, prévision de tendance, et l'instruction finale ; le pilote accuse réception de l'ATIS au premier contact (SERA.9010(a)(2)). Les nombres sont lus chiffre par chiffre, la visibilité en mètres sous 5 km et en kilomètres au-delà, les hauteurs des nuages en pieds telles que le METAR les code, et le vent vrai du METAR est converti en vent magnétique avec la magnetic variation de l'aérodrome.
Le décodage relit les mots parlés en valeurs (lettres, heures, headings, altitudes, pistes) et le texte de diffusion imprimé en groupes METAR avec les abréviations de la FAA Order JO 7340.2P ; DEPG et ADVS, rencontrés dans des textes imprimés, ne sont pas des abréviations FAA et sont signalés lorsqu'ils apparaissent. Une phrase qui ne correspond à aucun élément connu est conservée comme élément opérationnel, telle qu'écrite. Premier contact : AIM 4-1-13 et 4-2-3 (annoncer le code reçu), JO 7110.65 2-9-2 ("Verify you have information …", "Information … current") ; "have numbers" ne signifie jamais que l'ATIS a été reçu (AIM 4-1-13).
Pistes et noms d'approche : pour les aéroports des États-Unis, les FAA Coded Instrument Flight Procedures et la Terminal Procedures Publication numérique du cycle indiqué sur la page pour chaque aéroport doté d'une procédure d'approche aux instruments et d'une station METAR (les vingt de la sélection rapide sont intégrés à la page ; les autres ne sont chargés que lorsque vous en recherchez un ou l'ouvrez par ?id=), vérifiés selon la règle voulant que le numéro de piste soit le nombre entier le plus proche du dixième de son azimut magnétique (AIM 2-3-3). Pour tous les autres aéroports, les pistes (désignations, longueur, true heading) d'OurAirports, qui est dans le domaine public, pour chaque aéroport doté d'une station METAR de la liste de l'Aviation Weather Center et d'au moins une piste revêtue ; le magnetic bearing de chaque extrémité de piste est son true heading moins la magnetic variation du NOAA World Magnetic Model WMM2025 à l'aéroport à la date indiquée sur la page, et le résultat est comparé au numéro de piste selon la même règle (un écart d'un numéro vient du lent drift du champ magnétique depuis la numérotation de la piste ; un écart plus grand est signalé et le numéro est utilisé à la place). Météo en direct : l'Aviation Weather Center Data API (aviationweather.gov) via le serveur de ce site, le même METAR en direct que le METAR Decoder, étiqueté en direct ou copie en cache avec ses heures d'observation et de récupération. La voix de synthèse est la synthèse vocale du navigateur ; rien n'est enregistré ni envoyé nulle part.
- Aeronautical Information Manual (effective 9 July 2026) 4-1-13 (Automatic Terminal Information Service: content, sky and visibility omitted above 5,000 and 5, initial contact, "have numbers"), 4-2-3 (contact procedures), 4-2-7 to 4-2-12 (phonetic alphabet, figures, altitudes, directions, speeds, time), 7-1-10 NOTE (ATIS wind is magnetic), 2-3-3 (runway designators)
- FAA Order JO 7110.65BB, Air Traffic Control (effective 9 July 2026) 2-9-1 (letter at both ends, Alfa to Zulu in sequence), 2-9-2 (a new recording with every new official weather; "Verify you have information", "Information current"), 2-9-3 (content, order and the example broadcast), 2-4-16 and 2-4-17 (phonetics, numbers usage), 2-6-3 (calm wind)
- FAA Order JO 7110.10EE, Flight Services (effective 9 July 2026) 2-4-1 (spoken surface observations: wind, visibility, runway visual range, weather, ceiling and sky, temperature and dew point, altimeter) and 2-4-3 (remarks)
- FAA Order JO 7340.2P, Contractions (effective 9 July 2026), chapter 2 (the contractions of printed broadcast text)
- FAA-H-8083-28B Aviation Weather Handbook (2026) Table 3-5 (wind in ATIS relative to magnetic north) and 24.4 (METAR)
- FAA Coded Instrument Flight Procedures and digital Terminal Procedures Publication (public domain; the cycle is named on the page and in docs/references/atis-data-sources.json): runways, magnetic variation and instrument approach chart names of every U.S. airport that has an instrument approach and a METAR station (training data, not current after the cycle)
- NOAA / National Weather Service Aviation Weather Center station list (aviationweather.gov/data/cache/stations.cache.json.gz, the cache file of the Data API): which identifiers report METAR, and their IATA codes; public domain
- NOAA / National Weather Service Aviation Weather Center Data API (aviationweather.gov/data/api, read 2026-10-16): the current METAR behind a simulated broadcast; NWS information is in the public domain (weather.gov disclaimer)
- SERA.9010 Automatic terminal information service (ATIS), UK CAA regulatory library, retrieved 2026-10-24 (the content and order of an ICAO-format ATIS - aerodrome, designator, time, approach, runway, transition level, wind in degrees magnetic, visibility and RVR, weather, cloud, temperature, dew point, altimeter, phenomena, trend, instructions - and the acknowledgement on first contact; it carries ICAO Annex 11 into law in the EU and UK)
- OurAirports (ourairports.com/data; "All data is released to the Public Domain"): the runways (designators, lengths, true headings, surfaces) and the names of the airports outside the FAA data; it holds no approach or ILS data
- NOAA National Centers for Environmental Information / British Geological Survey, World Magnetic Model WMM2025 (public domain; epoch 2025.0, valid to 2030.0; DOI 10.25921/aqfd-sd83): the magnetic declination at each airport on the date named on the page, which turns true runway headings into magnetic bearings and the METAR's true wind into the magnetic wind of an ATIS
- Transition altitudes (a hand-kept table with its sources, tools/data/world/transition-altitudes.json) and the simplified transition level (the lowest flight level, in steps of 5, that is 1,000 ft above the transition altitude with the QNH applied; UK CAA: "the lowest flight level giving at least 1,000 ft separation above the transition altitude"; Canada, Japan and Korea: the lowest usable flight level, TC AIM RAC 6.4.3); aerodromes without an entry use an assumed transition altitude of 10,000 ft (owner decision, simplified, not from the AIP), stated in the readout
- Model choices of this tool (stated on the page): every broadcast is simulated or pasted (no legitimate public ATIS source is available to the site); the runway direction with the most headwind (in instrument conditions one with an instrument approach and at most 10 kt of tailwind), visual approaches when the METAR is VFR, an ILS before an RNAV approach before others, a letter that advances with the hour of the observation; outside the U.S. "expect visual approach" only with CAVOK, otherwise "expect instrument approach", the longest runway of the most-headwind direction, a different take-off runway for parallels, a simplified transition level from the table's transition altitude or, without an entry, an assumed 10,000 ft; practice questions and scoring; constructed broadcasts at fictional airports