ATIS Decoder
Emisiones ATIS simuladas creadas a partir del METAR en vivo de un aeropuerto —aeropuertos de EE. UU. en formato FAA, aeropuertos del resto del mundo en formato ICAO (no hay ninguna fuente legítima de ATIS en vivo)—, emisiones de entrenamiento y su propio texto, decodificadas elemento por elemento: identificación, letra, hora, viento, visibilidad, techo, altimeter o QNH, pistas, aproximación, nivel de transición e información operativa, con práctica de copia.
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Elija uno de los veinte aeropuertos de EE. UU. de selección rápida, o busque cualquier otro aeropuerto —un aeropuerto de EE. UU. con aproximación por instrumentos y estación METAR, o un aeropuerto de cualquier otro lugar del mundo con estación METAR y una pista pavimentada— por su código ICAO o IATA, nombre o ciudad, y pulse Generar ATIS: la página obtiene el último METAR del aeropuerto (Aviation Weather Center de la NOAA / National Weather Service, a través del servidor de este sitio) y lo convierte en una emisión SIMULADA. Los aeropuertos de EE. UU. se emiten en formato FAA: aeropuerto y letra de información, hora de la observación meteorológica, viento (magnético), visibilidad, fenómenos meteorológicos, cielo y techo de nubes, temperatura y punto de rocío, altimeter en pulgadas, las observaciones sobre rayos y nubes, la aproximación y las pistas en uso, y "advise on initial contact you have information …". Todos los demás aeropuertos se emiten en formato ICAO: aeródromo y letra de información, hora de la observación, tipo de aproximación prevista, pista en uso, nivel de transición, viento en superficie (magnético), visibilidad en metros o CAVOK y RVR, tiempo presente, nubes en pies, temperatura y punto de rocío, QNH en hectopascales, cizalladura del viento o tiempo reciente, la tendencia del METAR (NOSIG, BECMG, TEMPO) y "acknowledge receipt of information … and advise aircraft type on first contact". La página indica qué formato corresponde al aeropuerto elegido. La meteorología es real y actual; la letra, las pistas y la aproximación son elección de este simulador a partir de datos de entrenamiento (la fuente se indica en la página): nunca es la emisión propia del aeropuerto, y la página lo indica en el dibujo y en los resultados.
Las emisiones de entrenamiento son las emisiones de ejemplo impresas en el Aeronautical Information Manual y en la orden para controladores JO 7110.65, y emisiones elaboradas para aeropuertos ficticios con los elementos operativos que lleva un ATIS: códigos de estado de la pista, una pista acortada, cierres, aves, un aviso de microrráfaga, un incidente con láser. Pegar le permite decodificar una emisión que haya copiado usted mismo, en palabras o en forma impresa con contracciones; se identifica como PEGADO y no se verifica.
Los resultados enumeran cada elemento que contiene un ATIS, dónde se encontró en la emisión y el párrafo del que procede; si un elemento no se indica, también se dice (sin cielo ni visibilidad significa un techo de 5,000 ft o más y una visibilidad de 5 millas o más). Reproducir lee la emisión con la voz sintética de su navegador; oculte el texto para copiarla de oído. Escriba su llamada inicial para comprobar que notifica la palabra clave vigente, y use Práctica para preguntas puntuadas: letra, viento, altimeter, pista, qué decir en el contacto inicial, la letra siguiente y qué hacer cuando el controlador dice que hay una nueva letra en vigor.
Hipótesis y límites: solo para uso educativo; nunca use una emisión simulada para volar; escuche el ATIS o el D-ATIS propio del aeropuerto. Este sitio no dispone de ninguna fuente pública legítima de texto o audio ATIS (el ATIS digital de la FAA solo llega al público mediante un servicio de datos de suscripción, y las grabaciones de terceros no se ofrecen para su retransmisión), así que todas las emisiones de esta página son simuladas o pegadas. La pista, la aproximación y la letra de una emisión simulada siguen reglas de modelo declaradas —la dirección de pista con más headwind (en los aeropuertos de EE. UU. en condiciones instrumentales, una con aproximación por instrumentos y como máximo 10 kt de tailwind), aproximaciones visuales cuando el METAR de EE. UU. es VFR y, si no, un ILS antes que una aproximación RNAV y esta antes que las demás, y una letra que avanza con la hora de la observación—; una dependencia real decide por sí misma. Para los aeropuertos fuera de Estados Unidos no hay datos de aproximación: la emisión dice "expect visual approach" solo cuando el METAR indica CAVOK y, si no, "expect instrument approach", sin nombrar un ILS ni ningún procedimiento, e indica como pista de aterrizaje la pista más larga de la dirección con más headwind y, con pistas paralelas, una pista de despegue distinta. El nivel de transición de una emisión en formato ICAO es una estimación simplificada (el nivel de vuelo más bajo, en pasos de 5, que queda 1,000 ft por encima de la altitud de transición una vez aplicado el QNH), calculada a partir de la altitud de transición de la tabla cuando se conoce un valor publicado (Canadá, Japón y Corea: el nivel de vuelo utilizable más bajo) y, en los demás casos, a partir de una altitud de transición supuesta de 10,000 ft (simplificada, no tomada del AIP), que la lectura indica junto al nivel; solo un METAR sin QNH deja el nivel al ATC. No se modelan el estado de la superficie de la pista, la eficacia de frenado, la demora en holding ni otra información operativa. No se añaden NOTAM a una emisión simulada en vivo. Datos de pistas: datos de entrenamiento FAA CIFP y d-TPP del ciclo indicado en la página para los aeropuertos de EE. UU.; pistas de OurAirports con la magnetic variation del NOAA World Magnetic Model para todos los demás; no vigentes después de las fechas de la página. Solo se modelan las pistas que figuran en esos datos, y la emisión simulada no es el ATIS real del aeropuerto.
El contenido y el orden siguen el AIM 4-1-13 (Automatic Terminal Information Service) y la FAA Order JO 7110.65BB 2-9-1 a 2-9-3 (letra al principio y al final, letras en secuencia de Alfa a Zulu aunque empiece un nuevo día, una nueva grabación con cada nueva observación meteorológica oficial, los elementos de una emisión y su orden, las observaciones sobre rayos, cumulonimbus y cúmulos en torre, las aproximaciones en uso, anunciando las de precisión antes que las de guiado vertical y estas antes que las de no precisión, las pistas de salida solo cuando son distintas, la frase sobre la colación de hold short y la instrucción de acuse de recibo). Las formas habladas son las de la JO 7110.10EE 2-4-1 (viento, visibilidad, alcance visual en pista, fenómenos, techo y cielo, temperatura, altimeter) y 2-4-3 (observaciones), la JO 7110.65BB 2-4-17 (números, hora, pistas) y el AIM 4-2-7 a 4-2-12 (alfabeto fonético, cifras, altitudes, direcciones); cada ejemplo impreso allí se reproduce palabra por palabra en esta página. Los vientos del ATIS son magnéticos (AIM 7-1-10; Aviation Weather Handbook FAA-H-8083-28B, Table 3-5); el viento true del METAR se convierte con la magnetic variation del aeropuerto según el FAA CIFP. Las emisiones en formato ICAO siguen el contenido y el orden de SERA.9010 (el texto europeo y del Reino Unido que incorpora el ICAO Annex 11 a la legislación): aeródromo, designador de la información, hora de la observación, tipo de aproximación prevista, pista en uso, nivel de transición, viento en superficie en grados magnéticos, visibilidad y RVR, tiempo presente, nubes, temperatura, punto de rocío, reglaje del altimeter, fenómenos significativos y tiempo reciente, pronóstico de tendencia y la instrucción final; el piloto acusa recibo del ATIS en el primer contacto (SERA.9010(a)(2)). Los números se leen cifra por cifra, la visibilidad en metros por debajo de 5 km y en kilómetros por encima, las alturas de las nubes en pies tal como las codifica el METAR, y el viento true del METAR se convierte a magnético con la magnetic variation del aeródromo.
La decodificación convierte de nuevo las palabras habladas en valores (letras, horas, headings, altitudes, pistas) y el texto impreso de la emisión en grupos METAR con las contracciones de la FAA Order JO 7340.2P; DEPG y ADVS, que aparecen en textos impresos, no son contracciones de la FAA y se señalan cuando aparecen. Una frase que no corresponde a ningún elemento conocido se conserva como elemento operativo, tal como está escrita. Contacto inicial: AIM 4-1-13 y 4-2-3 (notificar la palabra clave recibida), JO 7110.65 2-9-2 ("Verify you have information …", "Information … current"); "have numbers" nunca significa que se haya recibido el ATIS (AIM 4-1-13).
Pistas y nombres de aproximación: para los aeropuertos de EE. UU., los FAA Coded Instrument Flight Procedures y la Terminal Procedures Publication digital del ciclo indicado en la página para todos los aeropuertos con procedimiento de aproximación por instrumentos y estación METAR (los veinte de selección rápida están integrados en la página; los demás solo se cargan al buscarlos o al abrirlos con ?id=), cotejados con la regla de que el número de una pista es el número entero más próximo a la décima parte de su azimut magnético (AIM 2-3-3). Para todos los demás aeropuertos, las pistas (designadores, longitud, true heading) de OurAirports, de dominio público, para todos los aeropuertos con estación METAR en la lista del Aviation Weather Center y al menos una pista pavimentada; el magnetic bearing de cada extremo de pista es su true heading menos la magnetic variation del NOAA World Magnetic Model WMM2025 en el aeropuerto en la fecha indicada en la página, y el resultado se coteja con el número de pista según la misma regla (una diferencia de un número se debe al lento drift del campo magnético desde que se numeró la pista; una diferencia mayor se señala y se usa el número en su lugar). Meteorología en vivo: la Aviation Weather Center Data API (aviationweather.gov) a través del servidor de este sitio, el mismo METAR en vivo que el METAR Decoder, identificado como en vivo o copia en caché, con sus horas de observación y de obtención. La voz sintética es la síntesis de voz del navegador; no se graba ni se envía nada.
- Aeronautical Information Manual (effective 9 July 2026) 4-1-13 (Automatic Terminal Information Service: content, sky and visibility omitted above 5,000 and 5, initial contact, "have numbers"), 4-2-3 (contact procedures), 4-2-7 to 4-2-12 (phonetic alphabet, figures, altitudes, directions, speeds, time), 7-1-10 NOTE (ATIS wind is magnetic), 2-3-3 (runway designators)
- FAA Order JO 7110.65BB, Air Traffic Control (effective 9 July 2026) 2-9-1 (letter at both ends, Alfa to Zulu in sequence), 2-9-2 (a new recording with every new official weather; "Verify you have information", "Information current"), 2-9-3 (content, order and the example broadcast), 2-4-16 and 2-4-17 (phonetics, numbers usage), 2-6-3 (calm wind)
- FAA Order JO 7110.10EE, Flight Services (effective 9 July 2026) 2-4-1 (spoken surface observations: wind, visibility, runway visual range, weather, ceiling and sky, temperature and dew point, altimeter) and 2-4-3 (remarks)
- FAA Order JO 7340.2P, Contractions (effective 9 July 2026), chapter 2 (the contractions of printed broadcast text)
- FAA-H-8083-28B Aviation Weather Handbook (2026) Table 3-5 (wind in ATIS relative to magnetic north) and 24.4 (METAR)
- FAA Coded Instrument Flight Procedures and digital Terminal Procedures Publication (public domain; the cycle is named on the page and in docs/references/atis-data-sources.json): runways, magnetic variation and instrument approach chart names of every U.S. airport that has an instrument approach and a METAR station (training data, not current after the cycle)
- NOAA / National Weather Service Aviation Weather Center station list (aviationweather.gov/data/cache/stations.cache.json.gz, the cache file of the Data API): which identifiers report METAR, and their IATA codes; public domain
- NOAA / National Weather Service Aviation Weather Center Data API (aviationweather.gov/data/api, read 2026-10-16): the current METAR behind a simulated broadcast; NWS information is in the public domain (weather.gov disclaimer)
- SERA.9010 Automatic terminal information service (ATIS), UK CAA regulatory library, retrieved 2026-10-24 (the content and order of an ICAO-format ATIS - aerodrome, designator, time, approach, runway, transition level, wind in degrees magnetic, visibility and RVR, weather, cloud, temperature, dew point, altimeter, phenomena, trend, instructions - and the acknowledgement on first contact; it carries ICAO Annex 11 into law in the EU and UK)
- OurAirports (ourairports.com/data; "All data is released to the Public Domain"): the runways (designators, lengths, true headings, surfaces) and the names of the airports outside the FAA data; it holds no approach or ILS data
- NOAA National Centers for Environmental Information / British Geological Survey, World Magnetic Model WMM2025 (public domain; epoch 2025.0, valid to 2030.0; DOI 10.25921/aqfd-sd83): the magnetic declination at each airport on the date named on the page, which turns true runway headings into magnetic bearings and the METAR's true wind into the magnetic wind of an ATIS
- Transition altitudes (a hand-kept table with its sources, tools/data/world/transition-altitudes.json) and the simplified transition level (the lowest flight level, in steps of 5, that is 1,000 ft above the transition altitude with the QNH applied; UK CAA: "the lowest flight level giving at least 1,000 ft separation above the transition altitude"; Canada, Japan and Korea: the lowest usable flight level, TC AIM RAC 6.4.3); aerodromes without an entry use an assumed transition altitude of 10,000 ft (owner decision, simplified, not from the AIP), stated in the readout
- Model choices of this tool (stated on the page): every broadcast is simulated or pasted (no legitimate public ATIS source is available to the site); the runway direction with the most headwind (in instrument conditions one with an instrument approach and at most 10 kt of tailwind), visual approaches when the METAR is VFR, an ILS before an RNAV approach before others, a letter that advances with the hour of the observation; outside the U.S. "expect visual approach" only with CAVOK, otherwise "expect instrument approach", the longest runway of the most-headwind direction, a different take-off runway for parallels, a simplified transition level from the table's transition altitude or, without an entry, an assumed 10,000 ft; practice questions and scoring; constructed broadcasts at fictional airports