ATIS Decoder
Trasmissioni ATIS simulate costruite dal METAR in tempo reale di un aeroporto — aeroporti degli Stati Uniti nel formato FAA, aeroporti del resto del mondo nel formato ICAO (non esiste una fonte legittima di ATIS in tempo reale) —, trasmissioni di addestramento e testi propri, decodificati voce per voce: identificazione, lettera, ora, vento, visibilità, base delle nubi, altimeter o QNH, piste, avvicinamento, livello di transizione e informazioni operative, con esercizi di trascrizione.
Caricamento dello strumento…
Scegliere uno dei venti aeroporti statunitensi della scelta rapida, oppure cercare qualsiasi altro aeroporto — un aeroporto degli Stati Uniti con un avvicinamento strumentale e una stazione METAR, o un aeroporto in qualsiasi altra parte del mondo con una stazione METAR e una pista pavimentata — per codice ICAO o IATA, nome o città, e premere Crea ATIS: la pagina recupera l'ultimo METAR dell'aeroporto (NOAA / National Weather Service Aviation Weather Center, attraverso il server di questo sito) e lo trasforma in una trasmissione SIMULATA. Gli aeroporti degli Stati Uniti sono trasmessi nel formato FAA: aeroporto e lettera dell'informazione, ora del bollettino, vento (magnetico), visibilità, fenomeni, cielo e base delle nubi, temperatura e punto di rugiada, altimeter in pollici, le osservazioni su fulmini e nubi, l'avvicinamento e le piste in uso, e "advise on initial contact you have information …". Tutti gli altri aeroporti sono trasmessi nel formato ICAO: aerodromo e lettera dell'informazione, ora dell'osservazione, tipo di avvicinamento previsto, pista in uso, livello di transizione, vento al suolo (magnetico), visibilità in metri o CAVOK e RVR, tempo presente, nubi in piedi, temperatura e punto di rugiada, QNH in ettopascal, wind shear o tempo recente, la tendenza del METAR (NOSIG, BECMG, TEMPO), e "acknowledge receipt of information … and advise aircraft type on first contact". La pagina indica quale formato si applica all'aeroporto scelto. Il meteo è reale e attuale; la lettera, le piste e l'avvicinamento sono una scelta di questo simulatore sulla base di dati di addestramento (la fonte è indicata nella pagina) — non è mai la trasmissione dell'aeroporto stesso, e la pagina lo indica sul disegno e nei risultati.
Le trasmissioni di addestramento sono gli esempi di trasmissione stampati nell'Aeronautical Information Manual e nell'order per i controllori JO 7110.65, più trasmissioni costruite per aeroporti fittizi con le informazioni operative che un ATIS riporta: codici di condizione della pista, una pista accorciata, chiusure, volatili, un avviso di microburst, un evento laser. Incolla permette di decodificare una trasmissione trascritta in proprio, a parole o in forma stampata con abbreviazioni; è etichettata INCOLLATO e non è verificata.
I risultati elencano ogni voce contenuta in un ATIS, dove è stata trovata nella trasmissione e il paragrafo da cui proviene; una voce non dichiarata viene segnalata come tale (l'assenza di cielo o visibilità indica una base delle nubi di 5,000 ft o più e una visibilità di 5 miglia o più). Riproduci legge la trasmissione con la voce sintetica del browser; nascondere il testo per trascriverla a orecchio. Scrivere la propria prima chiamata per verificare che riporti la lettera in vigore, e usare Esercizio per domande con punteggio — lettera, vento, altimeter, pista, cosa dire al primo contatto, la lettera successiva, e cosa fare quando il controllore comunica che è in vigore una nuova lettera.
Ipotesi e limiti: solo per uso didattico — non usare mai una trasmissione simulata per il volo; ascoltare l'ATIS o il D-ATIS dell'aeroporto stesso. Questo sito non dispone di alcuna fonte pubblica legittima di testi o audio ATIS (il digital ATIS della FAA raggiunge il pubblico solo tramite un servizio dati in abbonamento, e le registrazioni di terzi non sono offerte per la ritrasmissione), quindi ogni trasmissione qui è simulata o incollata. La pista, l'avvicinamento e la lettera di una trasmissione simulata seguono regole di modello dichiarate — la direzione di pista con più headwind (per gli aeroporti degli Stati Uniti in condizioni strumentali una con un avvicinamento strumentale e al massimo 10 kt di tailwind), avvicinamenti a vista quando il METAR statunitense è VFR, altrimenti un ILS prima di un avvicinamento RNAV e prima degli altri, e una lettera che avanza con l'ora dell'osservazione — mentre un impianto reale decide in proprio. Per gli aeroporti fuori dagli Stati Uniti non esistono dati sugli avvicinamenti: la trasmissione dice "expect visual approach" solo quando il METAR riporta CAVOK e altrimenti "expect instrument approach", senza nominare un ILS o alcuna procedura, e indica come pista di atterraggio la pista più lunga della direzione con più headwind e, per piste parallele, una pista di decollo diversa. Il livello di transizione di una trasmissione in formato ICAO è una stima semplificata (il livello di volo più basso, a passi di 5, che si trova 1,000 ft sopra l'altitudine di transizione una volta applicato il QNH), calcolata dall'altitudine di transizione della tabella quando è noto un valore pubblicato (Canada, Giappone e Corea: il livello di volo utilizzabile più basso) e, altrimenti, da un'altitudine di transizione presunta di 10,000 ft (semplificata, non tratta dall'AIP), come indica la lettura accanto al livello; solo un METAR senza QNH lascia il livello all'ATC. Condizioni della superficie della pista, efficacia di frenata, ritardo in holding e altre informazioni operative non sono modellati. A una trasmissione simulata in tempo reale non viene aggiunto alcun NOTAM. Dati delle piste: dati di addestramento FAA CIFP e d-TPP del ciclo indicato nella pagina per gli aeroporti degli Stati Uniti; piste di OurAirports con la magnetic variation del NOAA World Magnetic Model per tutti gli altri — non più validi dopo le date indicate nella pagina. Sono modellate solo le piste elencate in questi dati, e la trasmissione simulata non è l'ATIS reale dell'aeroporto.
Contenuto e ordine seguono l'AIM 4-1-13 (Automatic Terminal Information Service) e l'FAA Order JO 7110.65BB da 2-9-1 a 2-9-3 (lettera all'inizio e alla fine, lettere in sequenza da Alfa a Zulu indipendentemente dal nuovo giorno, una nuova registrazione a ogni nuovo bollettino meteorologico ufficiale, le voci di una trasmissione e il loro ordine, le osservazioni su fulmini, cumulonembi e cumuli torreggianti, gli avvicinamenti in uso con quelli di precisione annunciati prima di quelli con guida verticale e prima dei non di precisione, le piste di partenza solo se diverse, la dichiarazione sul readback dell'hold short e l'istruzione di conferma della ricezione). Le forme parlate sono quelle della JO 7110.10EE 2-4-1 (vento, visibilità, portata visuale di pista, fenomeni, base delle nubi e cielo, temperatura, altimeter) e 2-4-3 (osservazioni), della JO 7110.65BB 2-4-17 (numeri, ora, piste) e dell'AIM da 4-2-7 a 4-2-12 (alfabeto fonetico, cifre, altitudini, direzioni); ogni esempio lì stampato è riprodotto parola per parola in questa pagina. I venti dell'ATIS sono magnetici (AIM 7-1-10; Aviation Weather Handbook FAA-H-8083-28B, Table 3-5); il vento vero del METAR viene convertito con la magnetic variation dell'aeroporto ricavata dal CIFP FAA. Le trasmissioni in formato ICAO seguono contenuto e ordine di SERA.9010 (il testo europeo e britannico che recepisce nel diritto l'ICAO Annex 11): aerodromo, identificativo dell'informazione, ora dell'osservazione, tipo di avvicinamento previsto, pista in uso, livello di transizione, vento al suolo in gradi magnetici, visibilità e RVR, tempo presente, nubi, temperatura, punto di rugiada, regolazione dell'altimeter, fenomeni significativi e tempo recente, previsione di tendenza e l'istruzione finale; il pilota conferma la ricezione dell'ATIS al primo contatto (SERA.9010(a)(2)). I numeri sono letti cifra per cifra, la visibilità in metri sotto i 5 km e in chilometri al di sopra, le altezze delle nubi in piedi come le codifica il METAR, e il vento vero del METAR viene convertito in magnetico con la magnetic variation dell'aerodromo.
La decodifica riporta le parole pronunciate a valori (lettere, orari, heading, altitudini, piste) e il testo stampato della trasmissione a gruppi METAR, con le abbreviazioni dell'FAA Order JO 7340.2P; DEPG e ADVS, che si incontrano nei testi stampati, non sono abbreviazioni FAA e vengono segnalate quando compaiono. Una frase che non corrisponde a nessuna voce nota viene conservata come informazione operativa, così come è scritta. Primo contatto: AIM 4-1-13 e 4-2-3 (riportare la lettera ricevuta), JO 7110.65 2-9-2 ("Verify you have information …", "Information … current"); "have numbers" non significa mai che l'ATIS è stato ricevuto (AIM 4-1-13).
Piste e nomi degli avvicinamenti: per gli aeroporti degli Stati Uniti, i Coded Instrument Flight Procedures FAA e la digital Terminal Procedures Publication del ciclo indicato nella pagina per ogni aeroporto con una procedura di avvicinamento strumentale e una stazione METAR (i venti della scelta rapida sono integrati nella pagina; gli altri vengono caricati solo quando li si cerca o li si apre con ?id=), verificati con la regola secondo cui il numero di pista è il numero intero più vicino a un decimo del suo azimut magnetico (AIM 2-3-3). Per tutti gli altri aeroporti, le piste (designatori, lunghezza, true heading) di OurAirports, che è di pubblico dominio, per ogni aeroporto con una stazione METAR nell'elenco dell'Aviation Weather Center e almeno una pista pavimentata; il magnetic bearing di ogni testata è il suo true heading meno la magnetic variation del NOAA World Magnetic Model WMM2025 presso l'aeroporto alla data indicata nella pagina, e il risultato viene confrontato con il numero di pista secondo la stessa regola (una differenza di un numero deriva dal lento drift del campo magnetico da quando la pista è stata numerata; una differenza maggiore viene segnalata e si usa invece il numero). Meteo in tempo reale: l'Aviation Weather Center Data API (aviationweather.gov) attraverso il server di questo sito, lo stesso METAR in tempo reale del METAR Decoder, indicato come in tempo reale o copia in cache con l'ora di osservazione e di recupero. La voce sintetica è la sintesi vocale del browser; nulla viene registrato o inviato altrove.
- Aeronautical Information Manual (effective 9 July 2026) 4-1-13 (Automatic Terminal Information Service: content, sky and visibility omitted above 5,000 and 5, initial contact, "have numbers"), 4-2-3 (contact procedures), 4-2-7 to 4-2-12 (phonetic alphabet, figures, altitudes, directions, speeds, time), 7-1-10 NOTE (ATIS wind is magnetic), 2-3-3 (runway designators)
- FAA Order JO 7110.65BB, Air Traffic Control (effective 9 July 2026) 2-9-1 (letter at both ends, Alfa to Zulu in sequence), 2-9-2 (a new recording with every new official weather; "Verify you have information", "Information current"), 2-9-3 (content, order and the example broadcast), 2-4-16 and 2-4-17 (phonetics, numbers usage), 2-6-3 (calm wind)
- FAA Order JO 7110.10EE, Flight Services (effective 9 July 2026) 2-4-1 (spoken surface observations: wind, visibility, runway visual range, weather, ceiling and sky, temperature and dew point, altimeter) and 2-4-3 (remarks)
- FAA Order JO 7340.2P, Contractions (effective 9 July 2026), chapter 2 (the contractions of printed broadcast text)
- FAA-H-8083-28B Aviation Weather Handbook (2026) Table 3-5 (wind in ATIS relative to magnetic north) and 24.4 (METAR)
- FAA Coded Instrument Flight Procedures and digital Terminal Procedures Publication (public domain; the cycle is named on the page and in docs/references/atis-data-sources.json): runways, magnetic variation and instrument approach chart names of every U.S. airport that has an instrument approach and a METAR station (training data, not current after the cycle)
- NOAA / National Weather Service Aviation Weather Center station list (aviationweather.gov/data/cache/stations.cache.json.gz, the cache file of the Data API): which identifiers report METAR, and their IATA codes; public domain
- NOAA / National Weather Service Aviation Weather Center Data API (aviationweather.gov/data/api, read 2026-10-16): the current METAR behind a simulated broadcast; NWS information is in the public domain (weather.gov disclaimer)
- SERA.9010 Automatic terminal information service (ATIS), UK CAA regulatory library, retrieved 2026-10-24 (the content and order of an ICAO-format ATIS - aerodrome, designator, time, approach, runway, transition level, wind in degrees magnetic, visibility and RVR, weather, cloud, temperature, dew point, altimeter, phenomena, trend, instructions - and the acknowledgement on first contact; it carries ICAO Annex 11 into law in the EU and UK)
- OurAirports (ourairports.com/data; "All data is released to the Public Domain"): the runways (designators, lengths, true headings, surfaces) and the names of the airports outside the FAA data; it holds no approach or ILS data
- NOAA National Centers for Environmental Information / British Geological Survey, World Magnetic Model WMM2025 (public domain; epoch 2025.0, valid to 2030.0; DOI 10.25921/aqfd-sd83): the magnetic declination at each airport on the date named on the page, which turns true runway headings into magnetic bearings and the METAR's true wind into the magnetic wind of an ATIS
- Transition altitudes (a hand-kept table with its sources, tools/data/world/transition-altitudes.json) and the simplified transition level (the lowest flight level, in steps of 5, that is 1,000 ft above the transition altitude with the QNH applied; UK CAA: "the lowest flight level giving at least 1,000 ft separation above the transition altitude"; Canada, Japan and Korea: the lowest usable flight level, TC AIM RAC 6.4.3); aerodromes without an entry use an assumed transition altitude of 10,000 ft (owner decision, simplified, not from the AIP), stated in the readout
- Model choices of this tool (stated on the page): every broadcast is simulated or pasted (no legitimate public ATIS source is available to the site); the runway direction with the most headwind (in instrument conditions one with an instrument approach and at most 10 kt of tailwind), visual approaches when the METAR is VFR, an ILS before an RNAV approach before others, a letter that advances with the hour of the observation; outside the U.S. "expect visual approach" only with CAVOK, otherwise "expect instrument approach", the longest runway of the most-headwind direction, a different take-off runway for parallels, a simplified transition level from the table's transition altitude or, without an entry, an assumed 10,000 ft; practice questions and scoring; constructed broadcasts at fictional airports