ATIS-Decoder
Simulierte ATIS aus dem Live-METAR eines Flughafens — US-Flughäfen im FAA-Format, Flughäfen in der übrigen Welt im ICAO-Format —, Trainingsaussendungen und Ihr Text, decodiert bis zu Altimeter oder QNH, Pisten, Anflug und Übergangsfläche, mit Mitschreibübung.
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Wählen Sie einen der zwanzig US-Flughäfen der Schnellauswahl oder suchen Sie jeden anderen Flughafen — einen US-Flughafen mit Instrumentenanflug und METAR-Station oder einen Flughafen irgendwo sonst auf der Welt mit METAR-Station und befestigter Piste — nach ICAO- oder IATA-Code, Name oder Ort, und drücken Sie „ATIS erstellen“: Die Seite ruft das neueste METAR des Flughafens ab (NOAA / National Weather Service Aviation Weather Center, über den Server dieser Website) und macht daraus eine SIMULIERTE Sendung. US-Flughäfen werden im FAA-Format gesendet: Flughafen und Informationsbuchstabe, Zeit der Wetterbeobachtung, Wind (magnetisch), Sicht, Wettererscheinungen, Bewölkung und Wolkenuntergrenze, Temperatur und Taupunkt, Altimeter in Inch, die Bemerkungen zu Blitzen und Wolken, der Anflug und die Pisten in Betrieb und "advise on initial contact you have information …". Alle anderen Flughäfen werden im ICAO-Format gesendet: Flugplatz und Informationsbuchstabe, Beobachtungszeit, erwartete Anflugart, Piste in Betrieb, Übergangsfläche, Bodenwind (magnetisch), Sicht in Metern oder CAVOK und RVR, aktuelles Wetter, Wolken in Fuß, Temperatur und Taupunkt, QNH in Hektopascal, Windscherung oder Wettererscheinungen der letzten Stunde, der Trend des METAR (NOSIG, BECMG, TEMPO) und "acknowledge receipt of information … and advise aircraft type on first contact". Die Seite gibt an, welches Format für den gewählten Flughafen gilt. Das Wetter ist echt und aktuell; Buchstabe, Pisten und Anflug wählt dieser Simulator aus Trainingsdaten (die Quelle steht auf der Seite) — es ist nie die eigene Sendung des Flughafens, und die Seite sagt das auf der Zeichnung und in der Anzeige.
Trainingssendungen sind die Beispielsendungen aus dem Aeronautical Information Manual und der Lotsen-Order JO 7110.65 sowie konstruierte Sendungen an fiktiven Flughäfen mit den betrieblichen Punkten, die eine ATIS enthält: Runway Condition Codes, eine verkürzte Piste, Sperrungen, Vögel, eine Microburst-Warnung, ein Laser-Ereignis. Mit „Einfügen“ können Sie eine selbst mitgeschriebene Sendung decodieren, in Worten oder in gedruckter Form mit Abkürzungen; sie wird als EINGEFÜGT gekennzeichnet und nicht geprüft.
Die Anzeige listet jeden Punkt, den eine ATIS enthält, wo in der Sendung er gefunden wurde und aus welchem Absatz er stammt; ein nicht genannter Punkt wird als solcher angegeben (keine Angabe zu Bewölkung oder Sicht bedeutet eine Wolkenuntergrenze von 5,000 ft oder mehr und eine Sicht von 5 Meilen oder mehr). „Abspielen“ liest die Sendung mit der synthetischen Stimme Ihres Browsers vor; blenden Sie den Text aus, um nach Gehör mitzuschreiben. Geben Sie Ihren Erstanruf ein, um zu prüfen, ob er das aktuelle Codewort meldet, und nutzen Sie „Üben“ für bewertete Fragen — Buchstabe, Wind, Altimeter, Piste, was beim Erstkontakt zu sagen ist, der nächste Buchstabe und was zu tun ist, wenn der Lotse sagt, dass ein neuer Buchstabe gilt.
Annahme und Grenzen: nur zur Ausbildung — verwenden Sie eine simulierte Sendung nie für einen Flug; hören Sie die eigene ATIS oder D-ATIS des Flughafens. Dieser Website steht keine legitime öffentliche Quelle für ATIS-Text oder -Audio zur Verfügung (die digitale ATIS der FAA erreicht die Öffentlichkeit nur über einen kostenpflichtigen Datendienst, und Aufnahmen Dritter werden nicht zur Weiterverbreitung angeboten), daher ist jede Sendung hier simuliert oder eingefügt. Piste, Anflug und Buchstabe einer simulierten Sendung folgen genannten Modellregeln — die Pistenrichtung mit dem meisten Headwind (für US-Flughäfen bei Instrumentenwetter eine mit Instrumentenanflug und höchstens 10 kt Tailwind), Sichtanflüge, wenn das US-METAR VFR ist, sonst ein ILS vor einem RNAV-Anflug vor anderen, und ein Buchstabe, der mit der Stunde der Beobachtung weiterläuft — eine echte Stelle entscheidet selbst. Für Flughäfen außerhalb der Vereinigten Staaten gibt es keine Anflugdaten: Die Sendung sagt "expect visual approach" nur, wenn das METAR CAVOK meldet, sonst "expect instrument approach", ohne ein ILS oder ein Verfahren zu nennen, und sie nennt als Landepiste die längste Piste der Richtung mit dem meisten Headwind und bei Parallelpisten eine andere Startpiste. Die Übergangsfläche einer Sendung im ICAO-Format ist eine vereinfachte Schätzung (die niedrigste Flugfläche in 5er-Schritten, die nach Anwendung des QNH 1,000 ft über der Übergangshöhe liegt), berechnet aus der Übergangshöhe der Tabelle, wenn ein veröffentlichter Wert bekannt ist (Kanada, Japan und Korea: die niedrigste nutzbare Flugfläche), und sonst aus einer angenommenen Übergangshöhe von 10,000 ft (vereinfacht, nicht aus dem AIP), was die Anzeige neben der Fläche angibt; nur bei einem METAR ohne QNH bleibt die Fläche der ATC überlassen. Pistenoberflächenzustand, Bremswirkung, Verzögerung im Holding und andere betriebliche Informationen werden nicht modelliert. Einer simulierten Live-Sendung werden keine NOTAMs hinzugefügt. Pistendaten: FAA-Trainingsdaten aus CIFP und d-TPP des auf der Seite genannten Zyklus für US-Flughäfen; Pisten von OurAirports mit der Magnetic Variation des NOAA World Magnetic Model für alle anderen — nach den auf der Seite genannten Daten nicht aktuell. Modelliert werden nur die Pisten, die in diesen Daten aufgeführt sind, und die simulierte Sendung ist nicht die tatsächliche ATIS des Flughafens.
Inhalt und Reihenfolge folgen AIM 4-1-13 (Automatic Terminal Information Service) und FAA Order JO 7110.65BB 2-9-1 bis 2-9-3 (Buchstabe am Anfang und am Ende, Buchstaben in Folge von Alfa bis Zulu unabhängig von einem neuen Tag, eine neue Aufnahme bei jedem neuen offiziellen Wetter, die Punkte einer Sendung und ihre Reihenfolge, die Bemerkungen zu Blitzen, Cumulonimbus und Towering Cumulus, Anflüge in Betrieb, wobei Präzisionsanflüge vor Anflügen mit vertikaler Führung und vor Nichtpräzisionsanflügen genannt werden, Abflugpisten nur, wenn sie abweichen, der Hinweis zum Read-back von Hold-Short-Anweisungen und die Aufforderung zur Bestätigung). Die gesprochenen Formen sind die von JO 7110.10EE 2-4-1 (Wind, Sicht, Pistensichtweite, Wetter, Wolkenuntergrenze und Bewölkung, Temperatur, Altimeter) und 2-4-3 (Bemerkungen), JO 7110.65BB 2-4-17 (Zahlen, Zeit, Pisten) und AIM 4-2-7 bis 4-2-12 (Buchstabieralphabet, Ziffern, Höhen, Richtungen); jedes dort gedruckte Beispiel wird auf dieser Seite Wort für Wort wiedergegeben. ATIS-Winde sind magnetisch (AIM 7-1-10; Aviation Weather Handbook FAA-H-8083-28B, Table 3-5); der True-Wind des METAR wird mit der Magnetic Variation des Flughafens aus dem FAA CIFP umgerechnet. Sendungen im ICAO-Format folgen Inhalt und Reihenfolge von SERA.9010 (dem europäischen und britischen Text, der ICAO Annex 11 in geltendes Recht überführt): Flugplatz, Kennbuchstabe der Information, Beobachtungszeit, erwartete Anflugart, Piste in Betrieb, Übergangsfläche, Bodenwind in Grad magnetisch, Sicht und RVR, aktuelles Wetter, Wolken, Temperatur, Taupunkt, Altimeter-Einstellung, signifikante Erscheinungen und Wettererscheinungen der letzten Stunde, Trendvorhersage und die Schlussanweisung; der Pilot bestätigt den Empfang der ATIS beim Erstkontakt (SERA.9010(a)(2)). Zahlen werden Ziffer für Ziffer gelesen, die Sicht unter 5 km in Metern und darüber in Kilometern, Wolkenhöhen in Fuß, wie das METAR sie codiert, und der True-Wind des METAR wird mit der Magnetic Variation des Flugplatzes in magnetischen Wind umgerechnet.
Die Decodierung liest gesprochene Wörter zurück in Werte (Buchstaben, Zeiten, Headings, Höhen, Pisten) und gedruckten Sendungstext in METAR-Gruppen mit den Abkürzungen von FAA Order JO 7340.2P; DEPG und ADVS, die in gedrucktem Text vorkommen, sind keine FAA-Abkürzungen und werden markiert, wenn sie erscheinen. Ein Satz, der keinem bekannten Punkt entspricht, bleibt als betrieblicher Punkt erhalten, wie geschrieben. Erstkontakt: AIM 4-1-13 und 4-2-3 (das erhaltene Codewort melden), JO 7110.65 2-9-2 ("Verify you have information …", "Information … current"); "have numbers" bedeutet nie, dass die ATIS empfangen wurde (AIM 4-1-13).
Pisten und Anflugnamen: für US-Flughäfen die FAA Coded Instrument Flight Procedures und die digitale Terminal Procedures Publication des auf der Seite genannten Zyklus für jeden Flughafen mit Instrumentenanflugverfahren und METAR-Station (die zwanzig der Schnellauswahl sind in die Seite eingebaut; die anderen werden erst geladen, wenn Sie danach suchen oder sie mit ?id= öffnen), geprüft gegen die Regel, dass eine Pistennummer die ganze Zahl ist, die einem Zehntel ihres magnetischen Azimuts am nächsten liegt (AIM 2-3-3). Für alle anderen Flughäfen die Pisten (Bezeichnungen, Länge, True Heading) von OurAirports, das gemeinfrei ist, für jeden Flughafen mit einer METAR-Station auf der Liste des Aviation Weather Center und mindestens einer befestigten Piste; das Magnetic Bearing jedes Pistenendes ist sein True Heading minus die Magnetic Variation des NOAA World Magnetic Model WMM2025 am Flughafen zu dem auf der Seite genannten Datum, und das Ergebnis wird nach derselben Regel mit der Pistennummer verglichen (eine Abweichung um eine Nummer kommt vom langsamen Drift des Magnetfelds seit der Nummerierung der Piste; eine größere Abweichung wird markiert, und stattdessen wird die Nummer verwendet). Live-Wetter: die Aviation Weather Center Data API (aviationweather.gov) über den Server dieser Website, dasselbe Live-METAR wie im METAR-Decoder, gekennzeichnet als live oder zwischengespeicherte Kopie mit Beobachtungs- und Abrufzeit. Die synthetische Stimme ist die Sprachsynthese des Browsers; nichts wird aufgezeichnet oder irgendwohin gesendet.
- Aeronautical Information Manual (effective 9 July 2026) 4-1-13 (Automatic Terminal Information Service: content, sky and visibility omitted above 5,000 and 5, initial contact, "have numbers"), 4-2-3 (contact procedures), 4-2-7 to 4-2-12 (phonetic alphabet, figures, altitudes, directions, speeds, time), 7-1-10 NOTE (ATIS wind is magnetic), 2-3-3 (runway designators)
- FAA Order JO 7110.65BB, Air Traffic Control (effective 9 July 2026) 2-9-1 (letter at both ends, Alfa to Zulu in sequence), 2-9-2 (a new recording with every new official weather; "Verify you have information", "Information current"), 2-9-3 (content, order and the example broadcast), 2-4-16 and 2-4-17 (phonetics, numbers usage), 2-6-3 (calm wind)
- FAA Order JO 7110.10EE, Flight Services (effective 9 July 2026) 2-4-1 (spoken surface observations: wind, visibility, runway visual range, weather, ceiling and sky, temperature and dew point, altimeter) and 2-4-3 (remarks)
- FAA Order JO 7340.2P, Contractions (effective 9 July 2026), chapter 2 (the contractions of printed broadcast text)
- FAA-H-8083-28B Aviation Weather Handbook (2026) Table 3-5 (wind in ATIS relative to magnetic north) and 24.4 (METAR)
- FAA Coded Instrument Flight Procedures and digital Terminal Procedures Publication (public domain; the cycle is named on the page and in docs/references/atis-data-sources.json): runways, magnetic variation and instrument approach chart names of every U.S. airport that has an instrument approach and a METAR station (training data, not current after the cycle)
- NOAA / National Weather Service Aviation Weather Center station list (aviationweather.gov/data/cache/stations.cache.json.gz, the cache file of the Data API): which identifiers report METAR, and their IATA codes; public domain
- NOAA / National Weather Service Aviation Weather Center Data API (aviationweather.gov/data/api, read 2026-10-16): the current METAR behind a simulated broadcast; NWS information is in the public domain (weather.gov disclaimer)
- SERA.9010 Automatic terminal information service (ATIS), UK CAA regulatory library, retrieved 2026-10-24 (the content and order of an ICAO-format ATIS - aerodrome, designator, time, approach, runway, transition level, wind in degrees magnetic, visibility and RVR, weather, cloud, temperature, dew point, altimeter, phenomena, trend, instructions - and the acknowledgement on first contact; it carries ICAO Annex 11 into law in the EU and UK)
- OurAirports (ourairports.com/data; "All data is released to the Public Domain"): the runways (designators, lengths, true headings, surfaces) and the names of the airports outside the FAA data; it holds no approach or ILS data
- NOAA National Centers for Environmental Information / British Geological Survey, World Magnetic Model WMM2025 (public domain; epoch 2025.0, valid to 2030.0; DOI 10.25921/aqfd-sd83): the magnetic declination at each airport on the date named on the page, which turns true runway headings into magnetic bearings and the METAR's true wind into the magnetic wind of an ATIS
- Transition altitudes (a hand-kept table with its sources, tools/data/world/transition-altitudes.json) and the simplified transition level (the lowest flight level, in steps of 5, that is 1,000 ft above the transition altitude with the QNH applied; UK CAA: "the lowest flight level giving at least 1,000 ft separation above the transition altitude"; Canada, Japan and Korea: the lowest usable flight level, TC AIM RAC 6.4.3); aerodromes without an entry use an assumed transition altitude of 10,000 ft (owner decision, simplified, not from the AIP), stated in the readout
- Model choices of this tool (stated on the page): every broadcast is simulated or pasted (no legitimate public ATIS source is available to the site); the runway direction with the most headwind (in instrument conditions one with an instrument approach and at most 10 kt of tailwind), visual approaches when the METAR is VFR, an ILS before an RNAV approach before others, a letter that advances with the hour of the observation; outside the U.S. "expect visual approach" only with CAVOK, otherwise "expect instrument approach", the longest runway of the most-headwind direction, a different take-off runway for parallels, a simplified transition level from the table's transition altitude or, without an entry, an assumed 10,000 ft; practice questions and scoring; constructed broadcasts at fictional airports