ILS CAT I / II / III
Decision Heights, RVR und Sicht, Bordausrüstung und Zulassung, Bodenausrüstung, Berechtigung von Besatzung und Betreiber sowie die Unterkategorien von CAT III.
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Wählen Sie eine Betriebsart — CAT I, SA CAT I, CAT II, SA CAT II oder CAT III mit einem Fail-passive- oder Fail-operational-Landesystem — und stellen Sie die gemeldete RVR ein. Die obere Ansicht zeigt, was Sie in dieser Höhe aus dem Cockpit sehen würden: Nur die Lichter und Markierungen innerhalb der Sichtweite werden gezeichnet. Die Seitenansicht zeigt den Glide Path, die DA oder DH (oder die Alert Height), das Flugzeug und in Grün den sichtbaren Bodenabschnitt. Ziehen Sie das Flugzeug den Glide Path hinunter, um mehr von der Piste erscheinen zu sehen.
In DA oder DH sagt die Anzeige, ob Sie fortsetzen dürfen und warum. CAT I und SA CAT I verwenden die zehn Sichtreferenzen von 14 CFR 91.175 (c); CAT II nach Part 91 verwendet die sechs von 91.189 (d); eine Fail-passive-Landung nach CAT III braucht die Aufsetzzone in Sicht; ein Fail-operational-System mit Alert Height braucht gar keine Sichtreferenz. Die Anflugbefeuerung allein bringt Sie bis 100 ft über die Aufsetzzone hinunter — nicht tiefer, außer die roten Abschlussbalken oder roten Seitenreihen (oder eine andere Referenz) sind in Sicht.
Niedrigere Minima brauchen mehr als eine niedrigere DH: Piste, ILS, RVR-Sensoren, Flugzeug und Besatzung müssen alle die Voraussetzungen erfüllen. Schalten Sie Lichter aus, nehmen Sie den Radio Altimeter oder den zweiten Piloten weg, ändern Sie die ILS-Klassifizierung, und „Was fehlt?“ listet jedes Element, das die Betriebsart noch braucht, mit seiner Quelle, und nennt die niedrigste Betriebsart, die die Ausstattung unterstützt. „Übung“ gibt acht Anflüge: fortsetzen oder durchstarten?
Annahme: schematischer Flughafen, Lichter und Markierungen nach den Abbildungen des AIM gezeichnet — nie ein echtes Verfahren, nie für die Navigation. Glide Path 3.00°, Threshold Crossing Height 55 ft, Pistenbreite 150 ft, Flugzeug exakt auf Localizer und Glide Slope; die gemeldete Touchdown-RVR wird als Sichtweite aus dem Cockpit behandelt, und das Fenster zeigt den Boden bis 20° unter dem Horizont (ein Modellwert; echte Sichtwinkel im Cockpit hängen vom Flugzeug ab); ebenes Gelände unter dem Anflug. Die gezeigte Entscheidung ist nur das regulatorische Bild — maßgeblich sind Ihre Genehmigung (OpSpecs, MSpecs oder Letter of Authorization), das AFM und die Karte.
Minima (niedrigste Werte; ein höheres veröffentlichtes, Piloten- oder Ausrüstungsminimum hat Vorrang, 14 CFR 91.175 (b), 91.189 (c)): CAT I DA 200 ft und RVR 1800 (RVR 2400 ohne Aufsetzzonen- und Mittellinienbefeuerung, außer bei Nutzung von Flight Director, Autopilot oder HUD bis zur DA; Order 8400.13F ch. 2 und die Tabelle Inoperative Components der TPP, die das Minimum bei ausgefallener Anflugbefeuerung auf RVR 4000 und bei ausgefallener RVR auf 1/2 Meile anhebt); SA CAT I DH 150 ft am Radio Altimeter, RVR 1400 (HAT 150–170) oder 1600 (171–185) (8400.13F Tabelle 3-1); CAT II DH 100 ft, RVR 1200 (1600 ohne Rollout-Sensor; 1000 mit Autoland oder HUD bis zum Aufsetzen, 8400.13F ch. 4 und 6; AC 120-118 Tabelle 3-2); SA CAT II DH 100 ft, RVR 1200 mit Autoland oder HUD bis zum Aufsetzen auf Pisten ohne Aufsetzzonen- oder Mittellinienbefeuerung (8400.13F ch. 5); CAT III nach AC 120-118 Tabelle 3-3: Fail-passive oder Fail-operational ohne Rollout-System 600 / 600 / 300 (Touchdown- / Mid- / Rollout-RVR, mit einer DH — 50 ft ist der niedrigste Wert, den das AC an RVR 600 bindet), Fail-passive mit Rollout-System 600 / 400 / 300, Fail-operational mit Fail-passive-Rollout 400 / 400 / 300, Fail-operational mit Fail-operational-Rollout 300 / 300 / 300 (keine DH; eine Alert Height bei oder unter 200 ft, typisch nicht unter 50 ft); die ILS-Klassifizierung III/D/3 begrenzt CAT III auf RVR 700, III/E/3 auf 600, III/E/4 erlaubt 300 (8400.13F 7-4 a). RVR wird nur für CAT I in Sicht umgerechnet (91.175 (h); AIM 5-4-20 a: den nächsthöheren RVR-Wert verwenden).
Geprüfte Anforderungen (jeweils mit Quelle auf der Seite): Boden — Anflugbefeuerung (ALSF-2 für Standard-CAT II und -III; SSALR, MALSR oder ALSF für CAT I RVR 1800 mit reduzierter Befeuerung, SA CAT I und SA CAT II), Hochleistungs-Pistenbefeuerung, Aufsetzzonen- und Mittellinienbefeuerung, RVR-Sensoren (Touchdown immer; Rollout für CAT II unter 1600, Midpoint auf Pisten über 8,000 ft; Touchdown, Midpoint und Rollout für CAT III), ILS-Leistungsklassifizierung (II/D/2 für CAT II und SA CAT II, III/D/3 oder besser für CAT III), ein besetzter Kontrollturm, eine gerillte (grooved) Piste für CAT III, Landestrecke (5,000 ft SA CAT I, 6,000 ft SA CAT II); Flugzeug — zwei ILS-Empfänger, Radio Altimeter, Regenentfernung, die nötige Flugführung (HUD bis DH oder ein CAT-II-Autopilot für SA CAT I; HUD, an die DH gekoppelter Autopilot oder Autoland für CAT II, AC 120-118 3-3 a (5); Autoland oder HUD bis zum Aufsetzen für SA CAT II und CAT III), die Ausrüstung nach Part 91 Appendix A; Besatzung — Part 91: ein verantwortlicher Pilot und ein zweiter Pilot (91.189 (a)), die Pilotenberechtigung nach 61.67 / 61.68, ein Letter of Authorization und das CAT-II-/III-Handbuch (91.191); Inhaber von Zeugnissen: OpSpecs / MSpecs C060 (91.189 (g)); SA CAT I ist für Ein-Piloten-Betrieb verboten.
Die Veröffentlichungen unterscheiden sich bei CAT III. Das Pilot/Controller Glossary definiert noch CAT IIIA (keine DH, RVR nicht unter 700 ft), IIIB (RVR nicht unter 150 ft) und IIIC (kein RVR-Minimum); das Instrument Procedures Handbook von 2017 ergänzt eine DH unter 100 / 50 ft und vermerkt, dass kein US-Betreiber für CAT IIIc zugelassen ist; AC 120-118 (2018) sagt, dass die FAA die Definitionen IIIa / IIIb / IIIc 2011 gestrichen hat, beschreibt CAT III über Fail-passive- und Fail-operational-Systeme und nennt RVR 300 für Touchdown, Mid und Rollout als niedrigste Minima für US-Betreiber (sein Anhang zitiert die ICAO-Definitionen mit Grenzen bei RVR 600 / 200 ft). Diese Seite folgt AC 120-118 und Order 8400.13F und zeigt die älteren Bezeichnungen nur zum Vergleich. Glide Path und ILS-Nadeln sind dieselbe Berechnung wie im ILS-Modul des IFR Trainers (identische Ergebnisse geprüft), gemessen vom Glide Path Intercept Point aus.
- 14 CFR 91.175 (b), (c) (1)–(3), (h) (eCFR current, read 2026-10-15): authorized DA/DH, operation below DA/DH, the ten visual references and the 100 ft rule for the approach lights, comparable values of RVR and visibility; 14 CFR 1.1 (Category II and Category III operations, DA, DH)
- 14 CFR 91.189 (a)–(g) (crew of two with authorizations, ground and airborne components operating, authorized DH, the six visual references, CAT III without DH by letter of authorization, certificate holders by OpSpecs / MSpecs), 91.191 (CAT II / III manual), part 91 appendix A (CAT II instruments and equipment), 61.67 and 61.68 (CAT II / CAT III pilot authorizations)
- FAA Order 8400.13F with Change 1 (Active; change effective 18 Aug 2022), ch. 1–7: CAT I RVR 1800 with reduced lighting, SA CAT I (table 3-1), standard CAT II, SA CAT II, CAT II RVR 1000, standard CAT III (performance classifications II/D/2, III/D/3, III/E/3, III/E/4; lighting, RVR sensors, control tower, landing distance)
- FAA Advisory Circular 120-118 (2 July 2018, Active), Criteria for Approval/Authorization of All Weather Operations: 1-1 (nomenclature: CAT IIIa / IIIb / IIIc removed in 2011), 3-3, 3-6, 3-7 (SA CAT I, SA CAT II, CAT II RVR 1000, table 3-2, visual references), 3-8 (alert height, fail-passive and fail-operational systems, table 3-3), appendix 1 definitions, appendix 3 sample OpSpec C060
- Pilot/Controller Glossary (current), ILS CATEGORIES; FAA Instrument Procedures Handbook, FAA-H-8083-16B (2017), ch. 4 ILS approach categories and Figure 4-41 (the older CAT IIIa / IIIb / IIIc wording, shown for comparison)
- U.S. Terminal Procedures Publication front matter, cycle 2610 (1–29 Oct 2026): Inoperative Components or Visual Aids Table; Aeronautical Information Manual (effective 9 July 2026), 2-1-1 and FIG 2-1-1 (approach light systems), 2-1-4 (runway edge lights), 2-1-5 (centreline and touchdown zone lights), 5-4-20 a (RVR conversion)
- Cross-tool: the glide path height and the ILS needles are the same calculation as the IFR Trainer's ILS module, identical results checked; the PAPI picture is the Visual Descent Point Challenge's
- Model choices of this tool (stated on the page): schematic airport, lights and markings; 3.00° glide path, 55 ft TCH, 150 ft runway; aircraft on the localizer and glide slope; reported touchdown RVR treated as the visual range from the cockpit; window down to 20° below the horizon; flat terrain; the alert height is an aircraft-specific example